Да хватит вам… Этот самолет хотели интегрировать на общий рынок… Импортные запчасти это и обеспечивают… Общепризнанная практика — чем больше обеспечение по всему миру, тем эффективнее эксплуатация… Другой вопрос, хотят ли этого другие… Нонича такая конкуренция, такие затраты на авиаперевозки (а получать прибыля хотят как раньше), что уже самые «монстры» начинают «пояса затягивать»… Ну а Ту-334 оринтирован был на внутренний рынок (так по уму то и делается, обкатай самолет, выяви недостатки, устрани их), полностью, ну почти полностью, на своих разработках, но только один нюанс, а что делать с ним «за бугром»? да и «дома» нет для него ничего… Для него нет ничего… Нужна инфраструктура, а просто поднять самолет — мало…
У нас тут 94, а не 70… За районы Крайнего Севера… Это максимальный отпуск… Но, я даже спрашивать боюсь сколько у меня есть дней отпуска за четыре года работы в этой авиакомпании… Я больше чем на два месяца не ходил в отпуск… Не пущают… Я за начальника штаба ещё работаю… Но 100 дней есть железно… За три года… Ну и ещё соответственно за год… По осени директор выгнал двух в отпуск на пол-года… Ну а что делать? Нас 19 человек на вертолетах… Шесть экипажей, плюс я… 2000 часов налета за прошлый год… Вроде бы всё в «ТУ», по 335 часов в год… даже близко не приблежаемся к «грани»… Но это только кажется…
таких случаев в мире — более чем…… Это не самый хороший пример для оправдания этой системы… Нас пытаются «засунуть» в эту систему… Мы не готовы тупо доверять «техническому обеспечению», те кто из «старой системы»… Молодые готовы… Это да… Но разве случай с АТР-72 не о чем не говорит? У нас летчик — это тот кто умеет летать, а не «оператор многофункциональной системы». Поверь, всё что делается в современной авиации — это оптимизация расходов, и увеличение доходов… Борьба за безопасность — только «туман»… Статистика показывает однозначно — авиатранспорт самый безопасный в мире… А что это значит? Риски — минимальны, а доходы по максимуму… А если делать так, что во всём виноват летный состав, то и вообще радужная картинка получается… А оптимизация, она «разными путями ходит»… Зависит от новых молодых менагеров, к авиации не имеющих ни какого отношения, но при этом хорошо знающих, как «раскручивать петлю качества»… Замечу, что петля качества — это не мой изыск, это вполне профессиональный экономический термин… Летчики, настоящие летчики сопротивляются, пока…
Нет, Ты, не понял… Что бы обеспечить безопасность полетов придется посылать два экипажа (по два человека) или устраивать промежуточную посадку… Ни то ни другое авиакомпании не устраивает… Вот и появились «трансы дневные»… Типа того, что «и два пилота днем справляются»… А из двух экипажей третий получается… И он тоже «пашет» где-то… Всё очень тонко в этом вопросе… Не так давно был в штатх случай. пилоты просто заснули в полете, оба… Пролетели «мимо» аэропорта назначения на двадцать минут дальше… Как думешь. они дома утомились?
Вот это начиналось в марте, и ни какого отношения к 2010-му году не имеет:
"«Новые нормы рабочего времени экипажей ВС приведут к увеличению потребного количества лётного состава»
Втр, 13/03/2012 — 12:13 | Авиакомпания «Оренбургские авиалинии». Материалы АЭВТ
Предоставленный на обсуждение проект Приказа «О внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. № 139» (далее — проект Приказа) рассмотрен в ОАО «Оренбургские авиалинии».
На первый взгляд разработанные изменения напрямую связаны с обеспечением более высокого уровня безопасности полётов путём сокращения утомляемости лётного состава, который объявлен виновником всех бед российской авиации за прошедший 2011 год, но в то же время именно лётного состава катастрофически не хватает в штатах подавляющего большинства российских авиакомпаний. И именно нехватка лётного состава становится в настоящий момент главным тормозом увеличения объёмов воздушных перевозок.
Однако, проект Приказа идёт в разрез с существующей мировой практикой авиационных администраций (в частности американской) касательно данного вопроса.
Кроме этого, в данный момент времени, когда утверждены регулярные и чартерные перевозки в период ВЛН, авиакомпании понесут огромные финансовые потери, так как необходим пересмотр коммерческих программ (сокращение количества рейсов, на которые уже открыта предварительная продажа билетов) из-за нехватки лётного состава, численность которого и так ограничена и учтены действующие в настоящий момент нормы расхода рабочего времени пилотов.
Дополнительно можно заявить, что смены графиков работы с шестидневного на пятидневный, применение различных увеличенных норм отдыха, запреты продления времени полётных смен не имеют под собой проведённых специализированными институтами физиологических исследований утомляемости лётного состава и ведут лишь к дополнительным возможностям для инспекторского состава сцелью признания организации лётной работы не соответствующей нормативам учёта рабочего времени, и времени отдыха.
Далее остановимся на детальном рассмотрении предлагаемых изменений:
1) В добавляемых двух абзацах пункта 6 используются два понятия: «местное время базового аэропорта» и «базовое время». Если это одно и то же, то почему бы не применить одинаковый термин?
2) Изменения, вносимые в подпункт (б) пункта 9, требуют учёта времени от/до момента уборки/постановки упорных колодок. Однако в природе учёта времени существуют два вида времени — block time (от момента запуска двигателей до выключения двигателей) и flight time (время полёта). И block, и flight время элементарно контролируются с использованием данных параметрических самописцев. Предлагаемый вариант, связанный с колодками, выглядит абсолютно надуманным, так как, во — первых не может быть проконтролирован средствами объективного контроля, а во — вторых включит в рабочее время в период ОЗН время противооблединительной обработки и во все времена года — ожидание очереди для буксировки.
3) Изменения, вносимые добавлением подпункта (з) в пункт 9, а так же изменения в пункт 35, требует полного учёта времени перемещения членов экипажа в качестве пассажира взамен половинного учёта, что ведёт к бессмысленности таковых перемещений с целью дальнейшего продолжения рейса и ведёт к увеличению потребного количества лётного состава примерно на 10%.
4) Внесение в пункт 18 текста «или непрерывное полетное время составляет 8 часов и более» приведёт к требованию увеличенного состава экипажа при выполнении, например, полёта на ВС Боинг 777 из Санкт Петербурга в Хабаровск (полётное время около девяти часов), который с использованием требований таблицы из Приложения 1 выполнялся обычным составом экипажа. Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава (особенно на дальнемагист-ральных ВС) на 30%.
5) Изменения, вносимые в пункт 22, делают практически не осуществимыми полёты с использованием увеличенного состава экипажа на ВС (проведено выхолащивание термина, как не осуществимого), в салонах которых не предусмотрены места бизнес класса, а именно таковые ВС эксплуатируются на чартерных перевозках.
Да и при наличии в компоновке ВС салона бизнес класса, обеспечить изолированность мест для экипажа возможно только при наличии отдельных кают.
Таковая новая норма ведёт к увеличению потребного количества лётного состава на 30%.
6) Изменения, вносимые в пункт 39, исключили возможность увеличения времени полётной смены в случае задержек вылета, которые не связаны с метеоусловиями (например в случае поиска для снятия багажа пассажиров, не явившихся на посадку после регистрации, в случае ожидания очереди на противообледенительную обработку или в случае ожидания очереди на взлёт в аэропортах в высокой интенсивностью полётов), а так же в случаях мелких неисправностей ВС, выявленных в процессе предполётной подготовки и требующих ограниченного времени на устранение.
7) Изменения, вносимые в пункт 40, которые касаются 8-ми часов сна, ведут к невыполнимости наличия минимального 10-ти часового отдыха, так как после полётное время минимально составляет 30 минут, предполётная подготовка — 1 час: итого время на перемещение экипажа к/от месту отдыха декларируемое, как оставшиеся 30 минут, реально выдержать не возможно.
8) Добавление второго абзаца в пункт 40 носит явно выраженный декларативный характер в качестве красивой фразы и не имеет практической пользы.
9) Изменения, вносимые в пункт 63 и изменяющие цикл работы с шестидневного на пятидневный, носят явно волюнтаризский характер и при создании таковых норм явно не проводились мало-мальские исследования, которые бы обосновывали применение обновлённых норм.
Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава на 20% из-за добавления одного дополнительного выходного (шесть вместо пяти).
Приведённые в новой редакции определения ночных смен являются повторением пункта 6.
10)Проведём анализ пункта 64: График работы составляется на один месяц вперёд и известить о введении в действие графика надо за месяц (т.е. график работы на май необходимо довести до лётного состава в начале апреля). Всем, кто хоть в малой степени знаком в планированием в авиакомпании, понятно, что описанное извещение представляет собой пустую трату времени планировщиков из-за изменчивости характера производственной программы, а в чартерных авиакомпаниях и подавно.
Теперь же для исполнения обновлённых требований пункта 64 персонал авиакомпании должен дополнительно утонуть в сборе письменных согласий работников (и это хорошо ещё если на ВС двухчленный экипаж, а если это ВС отечественного производства с трёх- четырёх членным экипажем ...), причём не предусматривается форма такового согласия (SMS, электронное письмо, факсимильное сообщение или бумага с «живой» подписью). Эти письменные согласия не несут никакой смысловой нагрузки и будут являться дополнительным средством признания организации лётной работы не соответствующим сертификационным требованиям.
11) Изменения в первый абзац пункта 66 изложены неверно. Если их и принимать, то излагать текст необходимо следующим образом: «Работодатель обязан обеспечить ведение учета планируемого и фактического рабочего и полетного времени, а также времени отдыха в следующем порядке:».
12) Текст обновлённого подпункта (в) пункта 66 требует отражения в табеле учёта рабочего времени отдыха лётного состава, что искажает общероссийские нормы заполнения статистической отчётности. Табель учёта рабочего времени используется не только в целях учёта рабочего времени, но и в целях начисления заработной платы и налоговой отчётности.
Однако уже в самом названии документа «Табель учёта рабочего (!) времени» (форма Т-12 или Т-13, утверждённая в целях реализации требований Трудового кодекса Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ Постановлением Государственного Комитета по статистике от 05.01.2004г. №1) заложен смысл документа, который не предполагает учёт в этом документе времени отдыха.
Дополнительно, согласно раздела «Табель учета рабочего времени и расчета оплаты труда (форма № Т-12)» Указаний по применению и заполнению форм первичной отчётной документации, утверждённых тем же постановлением Госкомстата, не предусмотрено внесение в табель информации о времени отдыха.
13) Исполнение требований дополнительного пункта 67 возможно только в идеальном случае планирования работы по расписанию, так как с учётом предусмотренных пунктом 64 письменных согласий работников объём выполненной работы может увеличится (планировали 40 часов налёта, а фактический налёт составил 50 часов) и даже имея согласия лётчиков эксплуатант становится виноватым всегда.
14) Нет ясности, на основании чего из комментариев к таблице Приложения №1 исключена возможность продления времени полётной смены на один час.
15) Примечание (*) к таблице Приложения №1 противоречит само себе, так как в первом предложении указано, что состав экипажа не зависит от времени начала полётной смены, а во втором предложении прописана связь состава экипажа со временем суток.
Таким образом, на основании вышеизложенного и не смотря на кажущуюся заботу Минтранса о повышении уровня безопасности полётов, следует признать, что предлагаемые к рассмотрению новые нормы рабочего времени и времени отдыха лётного состава являются на редкость не своевременными (приведут к увеличению потребного числа лётного состава не менее чем на 30%) и подчёркивают оторванность чиновников от реальной ситуации в авиакомпаниях.
Очень надеемся, что принятие скороспелых изменений в Приказ №139, в период подготовки к высокому сезону для авиации, будет остановлено с помощью активной позиции АЭВТ как авторитетного представителя авиакомпаний."
Мдя… Или я что-то не понял, или это не «ноухау», а «хауноу»… Крепление бронеплит методом 30-ых годов прошлого века… Любое отверствие в бронеплите уменьшает её стойкость, любая «цацка» на броне (типа головки болта) увеличивает шанс поражения машины… Зачем «навес» верхних бронеплит над бортовыми? Это же лишний «зацеп»… И вот это: "Естественно, грузовик в таком случае получит очень и очень серьезные повреждения, но экипаж останется жив." На долго? Там очень хитрая классификация… Если при поражении бронемашины люди остались живы (не важно в каком состоянии), но при эвакуации (даже сразу после поражения) умерли возле колеса, то броня соответствует своему классу…
Да тут нет ненависти… Есть внешность, есть знание инглиша, есть умение учиться (попала же она в эту профессию)… А вот мозги так и «не оперились»… «Крутышку» думала изобразить… Судя по взглядам на фото амбиции есть, да ещё какие… А нарвалась на «тачдаун» в свою зону… Теперь новую «ступеньку» придется искать для своих амбиций… Не жалко… Чужой была она в авиации…
Но вот как худеет второй пилот на 1,5-2кг за 20-30 минут полета я видел… У парня был первый самостоятельный полет в качестве второго пилота был… Шибко вспотел парень, рубашка из синей превратилась в очень темно синюю… При нормальной температуре в кабине… Это из Якутска вылетали на магадан… Тоже лето…
Ну и полезли мы вверх… Нам 5700м был подписан эшелон… До трех тысяч дотопали штатно… Ну, а дальше наступает момент падения приборной скорости 10км/ч на каждую тысячу метров высоты и это по РЛЭ… Но не ниже 290 км/ч… Хочешь не хочешь, а уменьшай вертикальную… А тут ещё и отдельные «башни» сомкнулись в общую линию и вошли мы в эту «муть»… По локатору было видно что грозовых засветок по курсу нет, ну мы и продолжили по трассе набор… Только сначала пришлось начать увеличение режима двигателей, на 4200 уже был взлетный, ПОС работал как проклятый в интенсивном режиме… Но самолет «не пошел» вверх… Он «пошел» вниз… На 3300м только остановили, да и то, только потому, что «пробили» насквозь «фронталку» не широкой оказалась… Самолет как брюлик сверкал… А потом пошел сброс льда… Когда лед слетает с лопостей левого двигателя, то он бъет точно в борт сразу за местом штурмана… Та ещё музыка скажу я вам…
Да обыкновенный полет… Рейс Благовещенск — Магадан… По расписанию должны были вылететь в 11.10… Но, как это всегда в авиации, пошел «сбой»… И этот «сбой» начал накручиваться по спирали… Сначала задержка по заправке и вылетели мы 12.45… Затем вмешались вояки… Недалече от Благовещенска было несколько военных аэродромов… Когда полеты на них не выполнялись, то нас пускали по спрямленной трассе на Экимчан через Парис… Ну если нет то приходилось топать через Свободный… Вот и в этот раз, если бы вылетели во время. то пошли бы через Парис, а из-за задержки нас послали через Свободный… Июль, обед… Самое время для развития кучевой облачности… С переходом в кучево-дождевую и мощно-кучевую со всеми вытекающими обстоятельствами…
У каждого свои «пунктики»… Когда я «валился» на обледенелом Ан-24 со скоростью 3-4м/с, не смотря на взлетный режим двигателей, то я не боялся, а на эту горку я даже не полезу…
Спуск по этой горке занимает около 4–5 секунд, но за это время человек может развить скорость до 105 км/ч Ну чтож… Теперь я знаю, на какой скорости и за какое время, я успею вспомнить весь свой матерный словарный запас, и может быть обгадиться…
Это точно… Продажны «долгогривые», продажны… Ну а что… «Папа» РПЦ — милиардер, а другим что, «толику малую» не поиметь что ли? Рыба — он ведь «с головы»…
"«Новые нормы рабочего времени экипажей ВС приведут к увеличению потребного количества лётного состава»
Втр, 13/03/2012 — 12:13 | Авиакомпания «Оренбургские авиалинии». Материалы АЭВТ
Предоставленный на обсуждение проект Приказа «О внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. № 139» (далее — проект Приказа) рассмотрен в ОАО «Оренбургские авиалинии».
На первый взгляд разработанные изменения напрямую связаны с обеспечением более высокого уровня безопасности полётов путём сокращения утомляемости лётного состава, который объявлен виновником всех бед российской авиации за прошедший 2011 год, но в то же время именно лётного состава катастрофически не хватает в штатах подавляющего большинства российских авиакомпаний. И именно нехватка лётного состава становится в настоящий момент главным тормозом увеличения объёмов воздушных перевозок.
Однако, проект Приказа идёт в разрез с существующей мировой практикой авиационных администраций (в частности американской) касательно данного вопроса.
Кроме этого, в данный момент времени, когда утверждены регулярные и чартерные перевозки в период ВЛН, авиакомпании понесут огромные финансовые потери, так как необходим пересмотр коммерческих программ (сокращение количества рейсов, на которые уже открыта предварительная продажа билетов) из-за нехватки лётного состава, численность которого и так ограничена и учтены действующие в настоящий момент нормы расхода рабочего времени пилотов.
Дополнительно можно заявить, что смены графиков работы с шестидневного на пятидневный, применение различных увеличенных норм отдыха, запреты продления времени полётных смен не имеют под собой проведённых специализированными институтами физиологических исследований утомляемости лётного состава и ведут лишь к дополнительным возможностям для инспекторского состава сцелью признания организации лётной работы не соответствующей нормативам учёта рабочего времени, и времени отдыха.
Далее остановимся на детальном рассмотрении предлагаемых изменений:
1) В добавляемых двух абзацах пункта 6 используются два понятия: «местное время базового аэропорта» и «базовое время». Если это одно и то же, то почему бы не применить одинаковый термин?
2) Изменения, вносимые в подпункт (б) пункта 9, требуют учёта времени от/до момента уборки/постановки упорных колодок. Однако в природе учёта времени существуют два вида времени — block time (от момента запуска двигателей до выключения двигателей) и flight time (время полёта). И block, и flight время элементарно контролируются с использованием данных параметрических самописцев. Предлагаемый вариант, связанный с колодками, выглядит абсолютно надуманным, так как, во — первых не может быть проконтролирован средствами объективного контроля, а во — вторых включит в рабочее время в период ОЗН время противооблединительной обработки и во все времена года — ожидание очереди для буксировки.
3) Изменения, вносимые добавлением подпункта (з) в пункт 9, а так же изменения в пункт 35, требует полного учёта времени перемещения членов экипажа в качестве пассажира взамен половинного учёта, что ведёт к бессмысленности таковых перемещений с целью дальнейшего продолжения рейса и ведёт к увеличению потребного количества лётного состава примерно на 10%.
4) Внесение в пункт 18 текста «или непрерывное полетное время составляет 8 часов и более» приведёт к требованию увеличенного состава экипажа при выполнении, например, полёта на ВС Боинг 777 из Санкт Петербурга в Хабаровск (полётное время около девяти часов), который с использованием требований таблицы из Приложения 1 выполнялся обычным составом экипажа. Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава (особенно на дальнемагист-ральных ВС) на 30%.
5) Изменения, вносимые в пункт 22, делают практически не осуществимыми полёты с использованием увеличенного состава экипажа на ВС (проведено выхолащивание термина, как не осуществимого), в салонах которых не предусмотрены места бизнес класса, а именно таковые ВС эксплуатируются на чартерных перевозках.
Да и при наличии в компоновке ВС салона бизнес класса, обеспечить изолированность мест для экипажа возможно только при наличии отдельных кают.
Таковая новая норма ведёт к увеличению потребного количества лётного состава на 30%.
6) Изменения, вносимые в пункт 39, исключили возможность увеличения времени полётной смены в случае задержек вылета, которые не связаны с метеоусловиями (например в случае поиска для снятия багажа пассажиров, не явившихся на посадку после регистрации, в случае ожидания очереди на противообледенительную обработку или в случае ожидания очереди на взлёт в аэропортах в высокой интенсивностью полётов), а так же в случаях мелких неисправностей ВС, выявленных в процессе предполётной подготовки и требующих ограниченного времени на устранение.
7) Изменения, вносимые в пункт 40, которые касаются 8-ми часов сна, ведут к невыполнимости наличия минимального 10-ти часового отдыха, так как после полётное время минимально составляет 30 минут, предполётная подготовка — 1 час: итого время на перемещение экипажа к/от месту отдыха декларируемое, как оставшиеся 30 минут, реально выдержать не возможно.
8) Добавление второго абзаца в пункт 40 носит явно выраженный декларативный характер в качестве красивой фразы и не имеет практической пользы.
9) Изменения, вносимые в пункт 63 и изменяющие цикл работы с шестидневного на пятидневный, носят явно волюнтаризский характер и при создании таковых норм явно не проводились мало-мальские исследования, которые бы обосновывали применение обновлённых норм.
Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава на 20% из-за добавления одного дополнительного выходного (шесть вместо пяти).
Приведённые в новой редакции определения ночных смен являются повторением пункта 6.
10)Проведём анализ пункта 64: График работы составляется на один месяц вперёд и известить о введении в действие графика надо за месяц (т.е. график работы на май необходимо довести до лётного состава в начале апреля). Всем, кто хоть в малой степени знаком в планированием в авиакомпании, понятно, что описанное извещение представляет собой пустую трату времени планировщиков из-за изменчивости характера производственной программы, а в чартерных авиакомпаниях и подавно.
Теперь же для исполнения обновлённых требований пункта 64 персонал авиакомпании должен дополнительно утонуть в сборе письменных согласий работников (и это хорошо ещё если на ВС двухчленный экипаж, а если это ВС отечественного производства с трёх- четырёх членным экипажем ...), причём не предусматривается форма такового согласия (SMS, электронное письмо, факсимильное сообщение или бумага с «живой» подписью). Эти письменные согласия не несут никакой смысловой нагрузки и будут являться дополнительным средством признания организации лётной работы не соответствующим сертификационным требованиям.
11) Изменения в первый абзац пункта 66 изложены неверно. Если их и принимать, то излагать текст необходимо следующим образом: «Работодатель обязан обеспечить ведение учета планируемого и фактического рабочего и полетного времени, а также времени отдыха в следующем порядке:».
12) Текст обновлённого подпункта (в) пункта 66 требует отражения в табеле учёта рабочего времени отдыха лётного состава, что искажает общероссийские нормы заполнения статистической отчётности. Табель учёта рабочего времени используется не только в целях учёта рабочего времени, но и в целях начисления заработной платы и налоговой отчётности.
Однако уже в самом названии документа «Табель учёта рабочего (!) времени» (форма Т-12 или Т-13, утверждённая в целях реализации требований Трудового кодекса Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ Постановлением Государственного Комитета по статистике от 05.01.2004г. №1) заложен смысл документа, который не предполагает учёт в этом документе времени отдыха.
Дополнительно, согласно раздела «Табель учета рабочего времени и расчета оплаты труда (форма № Т-12)» Указаний по применению и заполнению форм первичной отчётной документации, утверждённых тем же постановлением Госкомстата, не предусмотрено внесение в табель информации о времени отдыха.
13) Исполнение требований дополнительного пункта 67 возможно только в идеальном случае планирования работы по расписанию, так как с учётом предусмотренных пунктом 64 письменных согласий работников объём выполненной работы может увеличится (планировали 40 часов налёта, а фактический налёт составил 50 часов) и даже имея согласия лётчиков эксплуатант становится виноватым всегда.
14) Нет ясности, на основании чего из комментариев к таблице Приложения №1 исключена возможность продления времени полётной смены на один час.
15) Примечание (*) к таблице Приложения №1 противоречит само себе, так как в первом предложении указано, что состав экипажа не зависит от времени начала полётной смены, а во втором предложении прописана связь состава экипажа со временем суток.
Таким образом, на основании вышеизложенного и не смотря на кажущуюся заботу Минтранса о повышении уровня безопасности полётов, следует признать, что предлагаемые к рассмотрению новые нормы рабочего времени и времени отдыха лётного состава являются на редкость не своевременными (приведут к увеличению потребного числа лётного состава не менее чем на 30%) и подчёркивают оторванность чиновников от реальной ситуации в авиакомпаниях.
Очень надеемся, что принятие скороспелых изменений в Приказ №139, в период подготовки к высокому сезону для авиации, будет остановлено с помощью активной позиции АЭВТ как авторитетного представителя авиакомпаний."