Во время онлайн-конференции «Бизнес Online» гендиректор российского завода УАЗ Адиль Ширинов рассказал о планах на ближайшие несколько лет. Руководитель подтвердил, что предприятие закроется.

Как отметил Ширинов, сейчас модели российской сборки пользуются спросом на рынке, но уже вскоре продажи начнут падать. На предприятии нет новых проектов, никаких автомобилей не разрабатывают, ведь на это нет ни инвестиций, ни ресурсов, ни деталей.

Ранее Ширинов объяснял, что УАЗ обозначил для себя авторитетным сегмент внедорожников, но постоянно модернизировать старые проекты невозможно, и поэтому нужно придумывать что-то новое. Разработка совершенно иного автомобиля для УАЗа является фактически утопией, отметил руководитель, подтвердив тем самым неизбежное закрытие российского предприятия.

В очередной раз дорабатывать «Буханку» инженеры не планируют, она просто будет снята с производства, когда придет время. Что будет дальше с предприятием, точно неизвестно, но фактически руководство уже подтвердило его полный уход с рынка.

Про УАЗ и САПРы: много букв про инженерию и про совсем базовые вещи, которые делают невозможным производство в РФ

На днях генеральный директор нашего болотного любимого завода признал открыто, что УАЗ доживает последние дни. До этого за месяц говорили то же самое, правда, потом в Авторевю был смешной материал, где обозревали чешскую поделку — классический Хантер, переделанный в электромобиль.

Но теперь позиция обозначена вполне официально — мы, мол, не в состоянии разработать новую модель, про новый русский Прадо надо забыть.

Тут напомню, что речь идет про пиар-проект рестайлинга Патриота при участии НАМИ, итогом которого должна была быть новая рама и реконструкция ходовой, втч и внедрение передней независимой подвески. Также тогда в планах было сделать расчет деформируемых зон кузова под EuroNCAP, ну и прочее в том же духе. В качестве пруфов предоставлялись взрывные чертежи в 3D, до железа, как я понимаю, никто так и не добрался. Все это было на волне пиара вокруг проекта «Кортеж».

Теперь все это официально отправляется на свалку истории, что немудрено, так как подход такой не по плечу ни НАМИ, ни УАЗу, где полностью расформировали конструкторский отдел достаточно давно. И в парадигме, которой руководствовались, это выглядело правильно.

Почему? Потому, что проектирование автомобилей ныне — это исключительно вопрос вычислительных мощностей и коллекционирования баз компонентов. Это и есть полная основа современного массового производства.

УАЗ любой модели и модели «Кортежа» — это не продукты массового производства, а изделия, основанные на совсем другом конструкторском и производственном подходе, который в мировой автоиндустрии скончался примерно в 1997-98 годах — т.е. ко времени, когда вычислительных мощностей стало хватать для моделирования механики в реалтайме.

До этого времени конструкторские решения жили десятилетиями. Вспомним самобеглые коляски того времени — Вольво, например, 940, которая была рестайлингом 740 серии, которая в свою очередь основывалась на тележке 240 серии, которая была ручной (на кульманах) модернизацией 140 серии, спроектированной в конце 50-х годов.

Или Audi 100 в 45 кузове, которая была рестайлингом 44 кузова, который в свою очередь уходил в переднеприводную тележку VW конца 60-х годов, на которой более 40 лет выпускались самые разные модели: начиная с VW Passat b1 и b2, заканичивая поныне выпускаемыми в Китае на этой тележке поделиями.

С внедорожниками сроки эксплуатации конструктива были еще больше — вспомним Паджеро, например, и его наследника Галлопера, или, например, Рейндж Ровер.

На этом фоне УАЗ до 97-98 годов оставался современной машиной, так как конструктив из 50-х — это была норма. Хотя было и отличие — конструктив УАЗа — это результат технологий, полученных в результате репараций, что поныне можно с легкостью проследить в странной размерности цилиндров наследников 402 серии ЗМЗ или в странных некруглых расстояниях между всякими дырками и клепками. Все это результат перевода из дюймовой американской системы в метрическую, то есть наследие еще индустриализации 30-х годов, а также творческой подпитки от Jeep Forward, додж три четверти и прочих поделий ленд-лизовских в совокупности с наработками немецких инженеров.

И это до времен САПРов было вполне нормально вообще для индустрии, хотя и с исключениями — до товарных продуктов все эти поделия так и не довели, в отличие от «Жигулей», где купили технологию под ключ. И ГАЗы тех времен, и УАЗы, вплоть до настоящего времени, — это произведения косорукого искусства, результаты творчества отдельных мастеров: невозможно найти 2 одинаковые «буханки», например — каждая поныне с любовь обработана кувалдой скульптором с конвейера по-своему, сварена кустарем с полуавтоматом в уникальном стиле мастера, скручена по месту и покрашена художником, который так видит. И нечего на это обижаться — на арт-объекты не обижаются.

При этом переход на САПР планировался в середине 80-х: речь про НТЦ Ваза, который Горбачев лично повелел сделать отраслевым центром разработки. В итоге что-то даже получилось, и инерции хватило до 94-95 годов вполне на уровне мировой модернизации тележек 60-х годов. Выхлопа главных от НТЦ было два: вазовская десятка и УАЗ 3160 (нынешний Патриот) — по подходу это то же самое, что и примеры выше — полностью аналогично, например, переходу с 44 на 45 кузов у Ауди или с 740 на 960 серию у Вольво или модернизация Паджеро 1 в Паджеро 2.

ГАЗ с наследием дюймовых размеров и отрыжками репараций в цехах при этом оказался сбоку и сделал тогда опору на НАМИ. Итог — Газель и совсем иной, относительно НТЦ ВАЗа, подход.

При этом вообще вне этой движухи модернизационной оказался ИЖ-авто, который проходил вообще по другому ведомству, догруженному в свое время ТНП в виде сборки Москвичей прямым решением пленума КПСС, т.е. директивно. Это решение 60-х годов после создания НТЦ потянуло за ИЖом еще и Москвич, породив на ИЖе третью ветку «развития» — без связи с мейнстримовыми решениями Минпромторга в области самобеглых колясок. Этим кейс и интересен.

К концу 90-х на ИЖе с горем пополам наладили производство изделий марки «Орбита», ничего общего с технологическим продуктом не имеющего в принципе — я в позапрошлом году разбирал и собирал «Фабулу» ижевскую и убедился лично: это кустарные изделия из того, что было, собранные буквально по месту. Больше всего меня, например удивило, что количество точек сварки на кузове рандомно, а отверстия просверлены по месту.

ИЖмаш хотел повторить путь, пройденный модернизациями 8-ой тележки в 10-у вазовской и УАЗовсой модернизации «козла» в «патриота», но ничего не вышло, о чем тогда сами ижмашовцы говорили (98 год) — оказалось, что у них нет цифровой модели их поделки вообще, а без нее модернизация оказалась невозможна — не только самого изделия, но и производственной линии.

Разрыв произошел всего за 6-7 лет, и именно из-за САПРов, которые полностью перестроили вообще подход к проектированию.

Понятно, что между САПР и ИЖом была гигантская пропасть, которую преодолеть было невозможно, поэтому производство поделок полуавтоматом там загнулось.

САПР — система автоматизированного проектирования работ (англ. Computer-aided design (CAD)) — автоматизированная система, реализующая информационную технологию выполнения функций проектирования, представляет собой организационно-техническую систему, предназначенную для автоматизации процесса проектирования, состоящую из персонала и комплекса технических, программных и других средств автоматизации его деятельности. Также для обозначения подобных систем широко используется аббревиатура САПР. /ПедиВикие/

На этом фоне у УАЗа в части кузова Патриота и у ВАЗа с десяткой дела обстояли лучше — модели, благодаря решению Горбачева об НТЦ, там были, и удалось штамповочные вещи более-менее порешать — проще говоря, заказать за рубежом штампы, на которые были цифровые модели.

Т.е. на тот момент какие-то шансы на сохранение производства были у УАЗа, равно как и у ВАЗа, а у ГАЗа — только в части Газели, обсчитанной НАМИ на мощностях НТЦ. При этом я говорю исключительно про технологический процесс, а вообще не про потребительские качества изделий или про соответствие их «последним веяниям автопромышленности мира» — про это даже речи нет, речь только про базовые вещи: возможность автоматизированного производства нужных деталей.

Этот период продолжался лет 5 — года до 2002-2005. Дальше наступил следующий этап, где уже шансов не было — приращение САПРов библиотеками стандартизированной номенклатуры. В популярной прессе этот процесс, напрямую связанный просто с ростом серверных мощностей, называли «переходом на унифицированные платформы» и пугали глобализацией. На деле же таким образом была реализована возможность полностью автоматизированного проектирования на основе номенклатуры крупноузловой.

Это позволило сократить срок разработки и запуска новой телеги с 15-20 лет до 4-5 лет, причем без сильного увеличения затрат за счет специализации поставщиков. И тут, конечно, всё, приплыли — ни культуры САПРов, интегрированных с базами компонентов, ни доступа к этим базам, ни культуры автоматизированного производства — ничего этого в СССР не было, и в РФ потому наследовать было нечего. Надо было делать с нуля, с основ. ГАЗ, поднявшийся на Газелях, стал это всё аутсорсить у дешевых поставщиков мировых крупных производителей, ВАЗ сосватали в Рено, ИЖ и Москвич со своими поделками закономерно были сданы в металлолом, а УАЗ остался как был.

Проблемы отсутствия технологии стали пытаться решать путем снижения издержек — сократили огромные площади, выгнали народ, убрали кучу дочерних производств и так далее. И в процессе очередной реорганизации, судя по всему, похерили при этом старую заводскую серверную сеть, в которой крутились цифровые модели начала 90-х на железки «Патриота». Может, кстати, и правильно, так как всё равно с ними работать было уже некому. Но важен факт — к 10-м годам УАЗ оказался ровно в той же ситуации, что и ИЖмащ в 98-ом: есть кустарные изделия, но технологии нет настолько, что никто даже не знает, почему это работает так, а не иначе.

Осталась магия, кувалда и выходящие со стапелей произведения искусства.

Зная об этом, я еще 5 лет назад смеялся, когда читал про «Русский Прадо», хипстерские картинки в комиксах. Но там уже не вопросы технологии решать стали, а вопросы субсидий и субвенций, а также изображения хоть какой-то капитализации. Тут уже выпускаемые изделия не важны, важен только процесс имитации производства продукции за счет кустарного производства изделий магическими методами.

Понятно, что на фоне сопровождающих этот процесс издержек, выхлопа от этого действа ждать не приходится, что наконец-то признал и гендиректор: Святому Чугунию с САПРом заведомо не сразиться.

Ровно то же самое касается и других производств на уровне железок линии производственной. Все они по инерции точно такой же существуют.

Жалеть ли УАЗ? Да нет, помер Аким, да и ХусимЪ!

Источник

Хотелось сказать по сути вопроса.

Беда УАЗа не в отсутствии САПРа и цифровых моделей, его беда в том, что завод 30 лет (а то и дольше) служит источником воровства последовательно сменявшихся команд «управленцев».

Производство там ведется только для отвода глаз, оно фатально убыточно (кстати, как и производство Теслы или там Лендровера).

Именно поэтому они как сели на тележку «буханки» — так на ней и сидели.

Этот автомобиль в 1950-е разрабатывали для вывоза трупов (и полутрупов, то есть раненых) из зоны радиоактивного заражения. Отсюда и конструкция с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки под использование общего ФВУ и с более-менее геретичными дверьми (напомню, что советские джипы тогда были с брезентовым верхом). Исходно это была модель 450 на базе шасси Газ-69, разработанная в КБ ГАЗа:

Разумеется, это было лишь жалкое подражание вышедшему в 1955 году Ford FC (того же самого назначения):

FC означает Forward Control — то есть место водителя, вынесенное вперед.

УАЗ-450 внешне похож на Ford FC просто до степени смешения. Но ГАЗ возиться с этой машиной не захотел и передал ее в свой тогдашний филиал в Ульяновске. В 1957 году там была закончена подготовка производства этого автомобиля, а в 1958 началось его серийное производство.

К середине 60-х машину сделали более технологичной — изогнутая сварная рама поменялась на оригинальную прямую, сделанную из швеллерного профиля, рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, а силовой агрегат был позаимствован у ГАЗ-21 «Волга».

Довольно быстро выяснилось, что база ГАЗ-69 для машины слабовата — и ее решили усилить. Вот так и появилась нормальная буханка УАЗ-452. А уже из нее сварганили «козла».

Короче говоря, эта платформа — слегка модернизированный ГАЗ-69, с упрощенной рамой, но более широким кузовом. И в Пидориоте по большому счёту всё она же.

Как работает УАЗ:

1. Поднимается большой хайп вокруг освоения новой модели, которая будет суперпупер

2. Под модернизацию производства и освоение новой модели берется огромный кредит

3. 60% кредита сразу разворовывается, на остатки для отвода глаз (и прикрытия отмывания денег) закупается какое-то импортное оборудование

4. Оборудование никому не нужно, поэтому оно валяется под дождём на улице еще лет 20. Дальше либо всё-таки кое-как пристраивается к делу, либо просто продается кому-то за копейки.

5. Goto п.1

Как вариант — вместо оборудования оплачивается аутсорсинг разработки чего-нибудь (дизайн, штампы, какая-нибудь новая коробка педерач или подобное). Результат никому не нужен, нужен лишь откат и повод для хайпа.

При этом любому здравомыслящему человеку уже в самом начале было очевидно, что джип «русское Прадо» никому не нужен. Дегенераты, которые утверждают иное в интернете — думают получить аналог Тойоты Прадо за цену УАЗа козла, а этого не будет. Джип, близкий по качествам к Прадо, но произведенный на УАЗе — будет сопоставим по цене с нормальным Прадо, а то еще и дороже. А за такую цену любой возьмёт Тойоту.

УАЗу надо было делать замену Буханке. Причем довольно скромными средствами — чуть растянуть базу и переделать морду, а остальной кузов можно было оставить практически без изменений. Затем на базе этой машины предложить полноприводный бескапотный грузовичок и сельский микроавтобус с высокой крышей.

Это было бы уникальное предложение на рынке, и при этом можно было бы наплевать и на сплошной мост спереди, и на достаточно убогое качество изготовления.

Но это надо было делать до того, как ГАЗ сделал сначала Соболь, а потом и Соболь 4×4.

А теперь уже всё, теперь продукция УАЗа никому не нужна, что ты не делай.

уже и буханка никому не нужна. Я же сказал — Соболь 4×4. Основные болячки там залечили, и он сейчас лучше буханки.

Типичный ответ на вопрос — что брать в семью, соболь 4х4 или бухань:

Конечно соболь бери, он больше на машину похож) После буханки садишься в Соболь и как в рай попадаешь) а буханка это опасная во всех смыслах машина родом из 50-х годов

Качество изготовления у Соболя сейчас несопоставимо выше, чем у буханки. В буханке надо переделывать всё, утеплять салон, ставить вторую печку — а в Соболе две печки в базе и салон достаточно тёплый сразу. Опять же на трассе ехать на бухани — это как попасть в пыточную камеру.

У Соболя раньше 4×4 был только на фургонах, а примерно с 2014 года уже завод предлагает и микроавтобусы на полном приводе, да еще и какой хочешь, хочешь подключаемый, хочешь постоянный.

Соболь с подключаемым полным приводом по проходимости лишь немного уступает Буханке, а по комфорту, эргономике и экономичности на голову ее превосходит.

Но самое смешное — при большей длине базы у Соболя меньше радиус разворота, чем у буханки. Вот уж воистину — позорище УАЗ.

У обоих автомобилей намерили одинаковый клиренс — 205 мм (да-да, у УАЗа под мостами именно такой просвет). На Соболе и Буханке жёстко подключаемый полный привод и наличие понижающей передачи, но Соболь ещё оснащается блокировкой дифференциала заднего моста ELocker от Eaton. У «Буханки» более удачная геометрия — меньше свесы и колёсная база. Правда и хода подвески тоже меньше — 240 мм против 320 мм у Соболя. Следовательно, буханку проще вывесить. И это не фантазии — козлы и бухань диагонально вывешиваются запросто. Не так запросто, как Нива — но тоже без особых проблем. Не Тойота, прямо скажем.

Ну и на Соболе можно взять дизель Cummins, который прёт отлично, а у буханки в максимуме замученный ЗМЗ-409, который надо крутить, а коробка кривая, сделана не под него, а под старый УЗАМ, как следствие в гогнах бухань едет не бодро и норовит глохнуть.

Кстати, на соболь доступна и 2,9-литровая «бензинка» УМЗ-4216-11, и она тоже хорошо тянет на низах, почти как дизель.

Заводская гарантия: сопротивляться коррозии кузову «буханки» положено всего 12 месяцев, тогда как Соболь щеголяет 5-летней гарантией. В реальности буханки ржавые уже в салоне, хуже того — они прямо по ржавчине покрашены.

Ну а чтобы добить — вот Газ Соболь Некст 4х4, в отличие от гипотетической новой буханки это машина, которую можно пойти и купить прямо сейчас:

Армейским предлагается вот такой Вепрь:

Это такая полноприводная Газель на больших колесах, в некотором смысле замена для Газ-66 и Садко.

Буханка (УАЗ СГР) сейчас стоит от 985 тыр (фургон) совершенно пустая.

Соболь Бизнес 4х4 сейчас стоит от 1065 тыр (фургон) с мотором 2.9 эвотеч, подключаемым полным приводом и блокировкой в заднем мосту.

УАЗ Поцтриот сейчас стоит от 1134 тыр (так называемый классик).

При этом гарантия на буханку — никакая. В теории 1 год или 30 000 км пробега, но по факту ничего вы не получите. Вообще.

Типичная ситуация:

Организация продавшая мне автомобиль по каким то причинам во внутренней базе УАЗа отчиталась о продаже 30.07.18. Как сообщали мне в комментариях, что это сделано для закрытия плана. Но на самом деле мне, как добросовестно потребителю, это совершенно не интересно. Я приобрёл свой автомобиль 4.09.18, чему соответствуют все документы на покупку. В сервисной книжке есть дата и печать.

Так вот — после 30.07.19 чувак вместо гарантии получил хрен. Крики про документы — «а нас не колышет, в базе вот такая дата». Дата в базе, кстати, может быть и на полгода раньше, чем вам продали машину.

Гарантия на УАЗ — это миф. Перед тем, как сделать опрометчивый шаг — попросите у продавца гарантийную книжку и вдумчиво ее прочитайте. Там будет написано примерно так: гарантия не распространяется на все то, что мы в целях непонятной экономии, ставим отвратительного качества. На что у вас гарантированно выйдет из строя — практически сразу, как деньги перекочуют в кассу дилера, а вы подпишите акт приемки.

У чувака на СГР хрустящие крестовины в переднем кардане появились, когда машина прошла около 5 тык.

Вся мелочевка — что постоянно выходит из строя, это за ваш счет. Ремень свистит — ой да вы знаете, это расходный материал, у нас в стране резинотехнические изделия плохо делают, извольте пару тысяч отдать. Ручник не работает? Ой вы знаете, на это нет гарантии — как черт возьми пришли в негодность все три троса одновременно? Доставайте еще тысячи. На заводе залили вместо антифриза ржавчину из труб отопления? — ну дык замените за свой счет, ведь это расходный материал. У нас есть классный Лукойл подкрашенный в зеленый цвет, что бы вы переплатили.
Порвались гофры скрывающие проводку на дверях — прочитайте про резинотехнические изделия… Нет наката? Так конечно, выскребите землю из мостов и масла туда залейте…

Про землю это не шутка — картеры литые, их льют в земляной форме, так вот остатки земли прекрасно себя чувствуют внутри моста.

Это УАЗ, детка.