Гравюра «Кукуевская катастрофа» по наброску пострадавшего гр. Алексеева

Первая в России железнодорожная катастрофа с человеческими жертвами произошла в 1838 году, когда в хвост стоящему в Царском Селе поезду въехал второй состав. Тогда погибло два человека. Позже аварии на железных дорогах Российской империи происходили с завидной регулярностью. Но подобной той, что случилась на Московско-Курской дороге в ночь на 30 июня 1883 года, в истории железных дорог не было ни до, ни после.

После крушения пассажирского поезда, следовавшего из Москвы, бо́льшая часть вагонов просто утонула в грязи. Не в реке, не в другом водоеме, а именно что в грязевом болоте, которое медленно засасывало рухнувший с насыпи поезд, лишая пассажиров хоть какой-нибудь надежды на спасение.

Глиняная бездна

Это случилось в Тульской губернии (ныне — Орловская область) между станциями Бастыево и Чернь, рядом с деревней Кукуево (отсюда катастрофа получила свое название — Кукуевская). В конце июня на эти места обрушился сильнейший ливень, который шел не переставая два дня. Затопило все низины, столбовые и проселочные дороги. И лишь одна «чугунка» работала без перебоев, так как полотно было уложено поверх внушительной насыпи, до которой не добралась стихия.

Чугунных рельсов она не коснулась, зато вовсю хозяйничала внизу, размывая откосы насыпи. Именно из-за это и случилась трагедия. Вышедший из Москвы пассажирский поезд №3 остановился на станции Чернь. Нужно было пропустить встречный почтовый поезд №4, шедший в столицу. На станцию он въехал с опозданием, и этому были свои причины — ночь, непрекращающийся ливень и сложный рельеф пути, проходящий через болотистые овраги.

Про одно такое место машинист почтового поезда и предупредил коллегу, сказав, что на 290 версте «что-то не то» с железнодорожным путем. Что там конкретно «не то», машинист не пояснил, просто посоветовал быть осторожней. Приняв это к сведению, поезд №3 тронулся со станции Чернь в четыре часа утра при проливном дожде и необыкновенно сильной грозе.

Не доезжая до 290 версты, машинист убавил пар, медленно проходя этот участок. Но, к несчастью, опасность таилась не там, а на 296 версте, где располагался Кукуевский овраг — гиблое и хорошо известное всем железнодорожникам место. Это была обширная болотистая низменность, которую ровно посередине пересекала железнодорожная насыпь. Там она была особенно высока — 14 саженей (примерно 28 метров) — и отсыпана целиком из глины. Периодически насыпь корежило в разные стороны и ее часто подсыпали, чинили путь, выправляли профиль. От этого все машинисты хорошо знали Кукуевский овраг и проходили его с особой осторожностью.

Но машинист поезда №3, уверенный, что опасность, про которую предупреждал встречный, миновала, на подходе к оврагу поддал пару, рассчитывая как можно скорее проскочить его. Это спасло ему жизнь, но не уберегло пассажиров. За то короткое время, пока там не было движения, вода размыла насыпь, и та просела, разорвав целостность рельсошпальной решетки. Образовалась ступенька — эдакий рельсовый обруб, в который на полном ходу и врезался паровоз. Тут же сойдя с рельсов, он завалился набок, и остался лежать на краю насыпи.

А вот следовавшие за ним вагоны полетели в бездну промоины, которая за ночь вплотную подобралась к полотну. На рельсах остались стоять только четыре хвостовых вагона, а семь передних почти мгновенно «погрузились в разверзшуюся пропасть один на другим, давя и разбивая друг друга» (так писали потом в газетах по рассказам выживших очевидцев).


Фотография с места Кукуевской катастрофы
 

Раскопки

Вся тяжесть катастрофы заключалась в том, что внизу бурлило настоящее болото из дождевой воды и глины от размытой насыпи. В нее падали смятые вагоны с людьми и медленно погружались в пучину, словно в трясину. Выжившим после падения выбраться не было никакой возможности. Вот, что рассказывала пассажирка поезда №3:

Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в продолжение нескольких минут. Несчастные пассажиры хватались за доски, кричали и звали на помощь, но их относило водой и втягивало в болото… Подойти к ним и оказать помощь не было возможности, так как вся разъехавшаяся насыпь у нас на виду спускалась и задергивалась глиною, пока не всосала вагоны и они не исчезли из глаз.
Выжившие после аварии смогли добраться до деревни Кукуево, оттуда послали гонца на станцию Чернь. Но телеграф из-за дождя оказался поврежден, поэтому помощь подоспела лишь через пять часов, когда большую часть вагонов засосало в болото, а крики людей в них навсегда утихли. Раненых и уцелевших забрал подошедший к промоине специальный поезд, и доставил их на станцию Мценск, где врачи смогли оказать людям хоть какую-нибудь помощь.

А что же с местом катастрофы? Наверное, власти организовали раскопки и поднятие вагонов и тел? Ведь был пусть мизерный, но шанс, что кто-то уцелел, может тяжело раненый, без сознания, погребенный под обломками, но живой. Как бы не так. Первым делом руководство Московско-Курской железной дороги озаботилось восстановлением движения. К месту катастрофы пригнали людей, которые стали ликвидировать промоину, снова засыпая ее глиной.

Лишь только требования родственников погибших и большая волна возмущения в газетах заставили железнодорожников переключиться на раскопки. А сделать это оказалось непросто. Дожди как по мановению волшебной палочки прекратились, а следом наступила иссушающая жара. Бывшее глиняное болото закаменело, и раскопки превратились в адовую работу, которую проводили в течение десяти дней.


Раскопки на месте Кукуевской катастрофы

Участвовал в них и московский репортер Владимир Гиляровский. «С момента начала раскопок от рассвета до полуночи я не отходил от рабочих, – писал он позже. – Я пропах весь трупным запахом и более полугода потом страдал галлюцинацией обоняния и окончательно не мог есть мясо...»

«Стрелочники»

Работы завершились лишь через две недели. 15 июля достали последнего погибшего, затем место крушения дезинфицировали, засыпав негашеной известью. Окончательный итог Кукуевской катастрофы: 44 человека погибло, 35 получили ранения.

Ну а что же привело к ней, в чем была причина столь быстрого размытия 28-метровой насыпи? Ответ простой — труба. Обычная водопропускная труба, которая была уложена в основание. Вот только с пропуском потока она не справлялась, ибо была диаметром в полтора аршина (106 сантиметров). Ранее труба постоянно забивалась, а ее фрагменты (она была сочлененной) крошились, разрушались и вымывались. Вместо того чтобы полностью заменить, трубу время от времени лишь ремонтировали и чистили. В злополучную ночь потоком воды в очередной раз снесло одну из ее частей. Получилась полость-каверна внутри насыпи, ставшая трамплином для ее дальнейшего скоростного разрушения.

Никто не сомневался, что в произошедшем виноваты железнодорожники. Вопрос только в том, кто именно — проектировщики, строители или те, кто отвечал за содержание пути. Ответственными назначили рядовых обходчиков, которые якобы вовремя не углядели за полотном.


Место аварии в наши дни

А про то, что проблема была системной — про это не сказали нигде. А ведь с тех самых пор, как государство отдало Московско-Курскую железную дорогу в концессию (читай — в частные руки), дела на ней пошли ужасно. Новые владельцы экономили на всем, включая содержание пути и зарплаты служащим. Именно поэтому в конце XIX века работать на «чугунке» было не особо престижно, и дорога страдала от недокомплекта штата.

Впрочем, катастрофа немного изменила отношение концессионеров к источнику прибыли. Во всяком случае трубу на месте старой сделали капитальную — такую, что по ней могла проехать телега с лошадью. Коллектор и сейчас на месте. Надежный, широкий и внушительный. Такой справится с любой стихией.

Вот только выводов никто не сделал. Ибо шесть лет спустя под откос улетел уже не простой, а литерный поезд, в котором возвращалась из Крыма императорская семья. Лишь чудом никто из Романовых не погиб