Два месяца назад японский технологический гигант Mitsubishi Heavy Industries (MHI) отчитался о фактическом закрытии (переносе планов производства куда-то за 2024 год) амбициозной программы японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet.

Симптоматично, что информация об этом появилась в бизнес-плане MHI, который выглядит так, как будто его собираются предоставить на рассмотрение президенту Комачо из «Идиократии» – PowerPоint и крупные буквы.

Казалось бы, ничего интересного не произошло. Производство региональных самолётов, небольших лайнеров, рассчитанных на 30-100 пассажиров с небольшой же дальностью предполагаемых полётов — дело достаточно специфическое, рынок мал и привередлив. Но именно об эту нишу убилось британское и нидерландское гражданское авиастроение. И если нидерландский Fokker 100 оказался удачным по конструкции самолётом, то последняя британская «звезда» BAe 146/Avro RJ оказалась слишком британской даже для Британии — высокоплан (!) с четырьмя двигателями (!) для перевозки 80-100(!) пассажиров. British Aerospace кое-как доковыляла с этим прожорливым карликовым гиппопотамом до 2001 года, после чего гражданское авиастроение в Англии почило в бозе.

Но вернёмся к Mitsubishi SpaceJet, в «девичестве» – Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Для нас этот несостоявшийся самолёт крайне интересен тем, что являет собой попытку создания регионального гражданского самолёта крупной компанией, несомненно обладающей компетенциями, но никогда не занимавшейся гражданским авиастроением.
Ничего не напоминает?

Правильно — да это же история Sukhoi Superjet!

И поскольку оба проекта стартовали приблизительно в одно и то же время, давайте таки посмотрим что получилось у «лапотной путинской России», а что на «блистающем Западе».

А если кто-то из наших недоброжелателей, уже почуяв чем дело пахнет, начнёт истошно верещать про то что «Мицубиси — это «Паджерик», они самолётами не занимались!» мы можем указать не только на великолепное прошлое (Mitsubishi A6M Zero), но и на милитаристское настоящее – Mitsubishi F-2, глубокое переосмысление истребителя F-16 для японских сил самообороны.

Итак, концепт Sukhoi Superjet возникает в 2000 году, и в 2003 проект выигрывает на рассмотрении из нескольких предложенных самолётов в экспертном совете «Росавиакосмоса». В феврале 2006 года начинается постройка первой машины на мощностях КнААЗ (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод), 19 мая 2008 года состоялся первый полёт Sukhoi Superjet.

У японских товарищей всё было немножко иначе. Исследовательская программа по возможности создания регионального самолёта собственными силами (но в глубокой кооперации с американскими товарищами) началась в 2003 году и финансировалась правительством Японии. Концепт Mitsubishi Regional Jet был представлен в 2007 году, тогда же предполагалось что первый полёт новая машина совершит в 2011 году. Однако первый заказ на MRJ от японского же перевозчика All Nippon Airways Co., Ltd., поступил в марте 2008 года, когда ещё даже экспериментальных «бортов» построено не было — настолько японцы верили в себя.

Идём дальше.
3 февраля 2011 Sukhoi SuperJet-100 получил сертификат от MAK, и 19 апреля 2011 года первый серийный самолёт был передан заказчику. В июне того же года начались поставки самолётов в рамках контракта на 30 машин для «Аэрофлота».
А что у MRJ? Он же должен был подняться в воздух в 2011 году? У японцев всё шло отлично — кроме заказа от крупнейшего японского внутреннего перевозчика, в 2009 году появились первые американцы Trans States Airlines с заказом на 55 самолётов, а в 2012 году поступил очень крупный для этой ниши заказ на 100 машин от американцев из SkyWest Airlines (региональная авиакомпания с сетью маршрутов соединяющих 154 города в США, Канаде и Мексике). В январе 2015-го 32 машины заказал крупнейший японский перевозчик Japan Airlines Corporation.
Что-что? Полетел ли самолёт? Вот же вы «ватники» настырные! Я вам про крупные заказы от уважаемых авиакомпаний и про то что капитализация MHI увеличилась вдвое с 2008-го по 2015-й годы, а вы мне про какие-то железки.
Но справедливости ради надо сказать что MRJ таки полетел — в ноябре 2015 года. Но обещанных к производству в 2017 году самолётов заказчики не дождались — начались переносы сроков и всякое тому подобное «понимать надо!» Сперва затянулась программа испытательных полётов, потом были неполадки с электроникой, потом ещё какие-то проволочки — но заказы продолжали поступать даже в 2019 году!

А в это время по контрактам заключённым на поставки Sukhoi SuperJet к 2018 году было поставлено уже как минимум 140 машин. Но это же другое — это какие-то русские и мексиканские компании, это же не «белые люди из самой Америки!»

Я намеренно не ударяюсь в «заклёпкометрию», потому что эти два самолёта сравнимы, примерно одинаковы по лётным качествам имея свои плюсы-минусы, но не это главное. Просто один полетел и летает, а на разработку второго потратили в четыре раза больше денег (почти 9 миллиардов долларов), а потом всё списали на «ковид» и фактически свернули программу, имея при этом значительное количество заказов и как говорится, «хорошую прессу».

Ну уж лучше так, чем убить несколько сотен человек ради спокойствия акционеров «Боинга» – это я про передовую «разработку» Boieng 737 MAX.

Дело в том что нам, русским, нужен региональный самолёт (я летал из Пскова в Москву на «Суперджете» авиакомпании «Азимут» – мне очень понравилось всё, от цены до удобства салона и комфорта полёта, чувствуется энерговооружённость самолёта), а международной мафии «эффективных менеджеров», оккупировавшей и Японию и США – циферки капитализации.

Как горячий любитель авиации я уж было совсем загрустил, но вовремя вспомнил что живу в России. Так что сохраняем спокойствие и ждём MC-21.

Сергей Загатин