Краткое содержание: если хотите оказаться в гогне по макушку, покупайте украйиньское. Привет украйиньцю Глазьеву и всем остальным «интеграторам синергии», которые агитировали за Таможенный Союз с ними и втащили сибиряков в этот блудняк.

Веб-ресурс Propeller News под заголовком «Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела» опубликовал интервью директора авиакомпании «Ангара» Сергея Саламатова о печальном итоге эксплуатации этой авиакомпанией пассажирских самолетов Ан-148-100Е. Материал содержит интересные подробности состояния нынешнего российского парка самолетов Ан-148.

Вкратце по технике для тех, кто читает наискосок:

-хоть и высокоплан, но с грунтовых аэродромов летать фактически не может
-ремонтируют перестановкой компонентов с одного самолета на другой
-героическими усилиями летает 1 самолет из 5 (на Кубе Ан-158 не летает ни один, и уже давно)
-из 12 двигателей моторсич забраковал 10
-движки и всу отправляются на ремонт вна Украину и не возвращаются уже пару лет
-втулки шасси изнашиваются втрое быстрее обещанного
-трещинки в фюзеляже растут, несмотря на проведеные работы по усилению
-попутно упомянуто, что турбовинтовой Ан-140 вообще адское дерьмо и труподел

Ну а теперь собственно интервью:

— Сергей Эдуардович, восемь лет назад ваша авиакомпания приступила к реализации многообещающего проекта — коммерческой эксплуатации в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке на тот момент перспективных региональных или ближнемагистральных самолетов Ан-148-100Е воронежской сборки. Сегодня интересно понять, с чего все начиналось и почему в итоге большинство этих машин в вашем парке оказались прикованными к земле?

— Начну с того, что трехсторонний диалог о необходимости обновления парка наших самолетов, в котором кроме «Ангары» участвовали лизингодатель «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и правительство Иркутской области, стартовал за год до приемки первых Ан-148 — в IV квартале 2011 года.

Нам нужно было заменить морально и технически устаревшие турбовинтовые самолеты Ан-24/26. Так как «Ангара» с момента своего рождения в 2000 году базируется в иркутском аэропорту, региональная администрация была готова оказать нам поддержку, ведь мы всегда выполняли социально значимые и субсидированные пассажирские перевозки между областным центром и отдаленными городами и поселками Приангарья.

— Роль областного руководства в проекте понятна. Расскажите подробнее об участии в проекте лизинговой компании. Помню, она активно продвигала Ан-148, рекламировала возможности машины летать на грунтовые аэродромы.

— Менеджмент ИФК в течение IV квартала 2011 года — I полугодия 2012 года провел ряд рабочих встреч и презентаций как для областного правительства, в первую очередь для Министерства жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области и Министерства экономического развития Иркутской области, так, конечно, и для нас.

— И что декларировалось с точки зрения будущей маршрутной сети и летно-технических характеристик (ЛТХ) предполагаемых к поставке самолетов?

— Ан-148 — высокоплан. Это значит, что у самолета более высокая, по сравнению с низкопланом, защищенность двигателя от повреждения посторонними предметами, что особенно актуально в условиях подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос (ГВПП) и искусственных ВПП с низким качеством покрытия.

Поэтому предполагалось, что Ан-148 заменят Ан-24/26 на маршрутах из Иркутска в Бодайбо, Маму, Усть-Кут, Братск и Киренск. Но впоследствии из всего перечисленного на регулярной основе безопасно выполнять пассажирские перевозки нам удалось лишь в Братск.

Все остальные упомянутые аэропорты городов Иркутской области, на которых в том числе частично базировалась финансовая модель, презентуемая ИФК, оказались не пригодными к приему Ан-148 из-за состояния ВПП. Мы до сих пор вынуждены летать в них из Иркутска на Ан-24/26.

— Правильно ли я понял, что аэропортовая инфраструктура в регионе присутствия «Ангары» оставляет желать много лучшего?

— Аэропортовая инфраструктура Иркутской области сейчас такова, что единственным реально подходящим самолетом для внутрирегиональной сети является Ан-24/26. Аэропортовая инфраструктура соседних регионов — Республики Бурятия, Забайкальского края, не лучше иркутской.

— Погодите, в карте данных сертификате типа Ан-148 указано, что самолет может эксплуатироваться на аэродромах с ГВПП. В чем загвоздка?

— Заложенный в сертификат типа допуск на эксплуатацию самолетов Ан-148 на аэродромах с ГВПП мы рассматриваем в большей степени как резервный. Что это значит? У экипажа имеется возможность осуществить посадку на ВПП с грунтовым покрытием при нештатной ситуации: к примеру, по причине технической неисправности. После устранения неисправности выполнить перелет до базы.

Говорить о регулярных полетах на аэродромы с ГВПП всерьез мы не можем, по причине малообеспеченной инженерной инфраструктуры или вовсе ее отсутствия, которая необходима для приема самолетов АН-148. По этой самой причине, северные аэропорты не имеют соответствующего допуска авиационных властей к приему наших самолетов. В частности, такого допуска не имеет аэропорт города Бодайбо.

— Обидно, потому что на Ан-148 делали ставку не только «ИФК». Кажется, в 2010 г. Владимир Путин называл эту машину хорошей и современной, способной взлетать с грунтовых аэродромов.

— Да, в 2011-2012 годах Ан-148/158 позиционировались как современные, отечественные самолеты, производство и техподдержка которых уже организована на базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).

Из интервью руководителей ВАСО и ИФК следовало, что количество выпускаемых воздушных судов (ВС) будет расти, до чуть ли не 20-30 Ан-148 в год. Машина будет производиться из российских комплектующих, 95% стоимости самолета будет создаваться в России. О готовности пополнить свой парк двумя десятками новых Ан-148 заявлял «Аэрофлот».

Высокая техническая надежность машины, способная обеспечить ежемесячный налет 250-300 часов, во многом обуславливалась как раз российскими запчастями и комплектующими. Потенциальный эксплуатант Ан-148 не зависел бы от иностранных производителей и поставщиков, сроки поставок запчастей и валютные риски должны были быть существенно ниже, чем например у операторов ВС производства Boeing и Airbus.

В презентациях ИФК про Ан-148/158 подчеркивалась целесообразность использования этих самолетов на международных воздушных линиях (МВЛ) в целях последовательного замещения самолетов Boeing 737-300/500.

— И о чем вы в итоге договорились?

— На этапе трехсторонних переговоров предполагалось, что первая партия из пяти самолетов пополнит парк «Ангары» в 2012—2013 годах. Вторая партия — также из пяти машин — в 2014 году.

Фактически же мы получили в лизинг три новых ВС от ИФК в конце 2012–начале 2013 годов. Еще два Ан-148 мы получили от компании «Сбербанк Лизинг Норд», но уже в 2014 году и с налетом — оба ВС летали в авиакомпании «Полет».

— Почему так произошло?

— Причина кроется в накале политической ситуации с Украиной и, как следствие, в развале бывшего советского авиапрома. Ведь, по сути, Ан-148 — совместный продукт двух стран.

Украинское госпредприятие (ГП) «Антонов» разработало самолет, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации ГП «Антонов» эти машины стало выпускать ВАСО.

Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году именно в России, в 2010 году — на Украине. Но уже в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа ВС лишь по заказу госавиации.

Все разговоры о серийном производстве Ан-148 для коммерческих авиакомпаний постепенно сошли на нет. В итоге, в 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний самолет для Минобороны России. С тех пор производство Ан-148 в России законсервировано. На киевском авиазаводе этот тип перестал производиться еще в 2015 году.

— Предыстория ясна, спасибо. Но возникают вопросы, которые не могу не задать. Вот почему вы поверили в рекламу Ан-148? Ведь понятно, что каждый кулик хвалит свое болото. Неужели вам подходил только Ан-148?

— На рубеже 2010—2011 годов этот тип ВС был интересен эксплуатантам, обладал хорошими летными характеристиками и, если бы не катастрофические политические изменения в отношениях некогда родственных стран — России и Украины, являлся вполне жизнеспособным.

На том этапе мы рассматривали ATR72-500, но в планах было расширение географии полетов. У франко-итальянских ВС дальность несопоставимо мала, в сравнении с Ан-148.

Superjet 100 на момент принятия нами решения имел слишком много технических проблем. Среди них: низкая надежность от прогара (термостойкость) жаровой части двигателя; при незначительной наработке возникновение трещин на узлах крепления стабилизатора, а также проблемы по усилению крыла.

Позже, уже эксплуатируя Ан-148, мы возвращались к проработке варианта с Superjet 100. Но лизинговый платеж за эти ВС был вдвое дороже, чем для Ан-148 при нерешенных на тот момент технических проблемах, ограничивающих налет ВС.

— Или маркетинговый ежемесячный налет, который вы упомянули. Но для регионального самолета это очень много, тем более для ВС, летающего не в Европейской России. Почему вы поверили в эти цифры?

— Лизингодатель заявлял ежемесячный налет в 250-300 часов на этапе вхождения в сделку. Тогда подразумевалось, что на части маршрутов Ан-148 заменят Ан-24/26. Ну, и, конечно, будет дополнительный разлет за счет высокой дальности этого типа.

Для своей финмодели мы никогда не ориентировались на 250-300 часов. Предельный налет закладывался в 200 часов — это вполне реальная цифра. По факту нам удавалось достичь максимального ежемесячного налета: на парк из пяти ВС — 931 час; на одно ВС — 233 часа.

— А почему вас в целом заинтересовала размерность в 75 пассажирских мест? Насколько по своим ЛТХ Ан-148 отвечает потребностям вашего региона?

— Размерность 75 кресел как раз наиболее оптимальная для Восточной Сибири и Дальнего Востока. Здесь не такой плотный пассажиропоток, как в центральной части России. Поэтому ВС на 100 кресел для местных маршрутов — это излишество. Кроме того, пассажировместимость Ан-148 наиболее соответствует потребностям нефтегазового сектора для перевозки вахтовых бригад.

— Теперь давайте поговорим о послепродажной поддержке Ан-148. Вы удовлетворены ее уровнем?

— На протяжении всего периода освоения и эксплуатации Ан-148 наша авиакомпания испытывает большие трудности, связанные с обеспечение поставок агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) украинского производства.

— Почему?

— По непонятным причинам «Ангара» с 2016 года находится в списке юрлиц, в отношении которых наложены санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины.

Ситуация с поставками АиКИ, а также с поддержанием летной годности (ПЛГ) наших Ан-148 усугубилась в настоящее время до предела.

Со стороны украинских предприятий прекращено сотрудничество с «Ангарой». Это негативно сказывается на нормальной технической и коммерческой эксплуатации Ан-148.

— Когда это особенно явно стало проявляться?

— Начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания (ТО) 2C+S2C нам требовалась остановка сразу двух ВС сроком на месяц-полтора в целях демонтажа-монтажа АиКИ с одного Ан-148 на другой. Причина в нехватке комплектующих изделий и двигателей.

Чтобы не быть голословным, приведу крайний наглядный пример. Для выхода с формы 2C+S2C ВС с регистрационным номером RA-61714 в январе 2020 года пришлось остановить борт RA-61713 для демонтажа необходимых комплектующих. Из-за чего в период с 19 января по 11 марта в нелетной годности оказались два самолета.

— Но, наверное, этот самолет вернулся в строй?

— К сожалению, на сегодняшний день, на машине RA-61713 демонтировано более 290 позиций АиКИ, оба маршевых двигателя Д-436-148, вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-450-МС. Эти компоненты использованы для ПЛГ эксплуатируемых Ан-148, а именно RA-61711 и RA-61714. В результате борт RA-61713 оказалось не готов к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление (ВС МТУ) Росавиации своим решение приостановило действие сертификата летной годности (СЛГ) этой машины.

А 27 ноября территориальный орган Росавиации в рамках проведения работ по сертификации самолета с регистрационным номером RA-61711 отказал нам в выдаче нового СЛГ по ряду причин. Главная из них — отсутствие на самолете кондиционного ВСУ. Таким образом, на текущий момент из пяти самолетов Ан-148 в строю всего лишь один, с регистрационным номером RA-61714.

— А по каким причинам пришлось демонтировать маршевую силовую установку?

— В распоряжении нашей авиакомпании 10 двигателей Д-436-148. Правда, пять из них по техническим несоответствиям отстранены от эксплуатации решением «Мотор Сич».

Ситуация с техподдержкой двигателей тоже грустная. С мая 2018 года по октябрь 2019 года три двигателя из пяти неисправных мы отправили на восстановительный ремонт на завод— изготовитель «Мотор Сич» и связанное с ним российское предприятие «Борисфен». Но до сих пор эти двигатели из ремонта нам не вернули. А ведь на нашей производственной базе в Иркутске ждут ремонта еще три неисправных двигателя Д-436-148.

— По ВСУ ситуация схожая?

— У нас 12 двигателей АИ-450-МС. Это включая семь подменных. Но «Мотор Сич» отстранил от эксплуатации 10 АИ-450-МС из-за их технического несоответствия.

В период с марта 2017 года по март 2019 года мы отправили в «Мотор Сич» и «Борисфен» 6 из 10 неисправных АИ-450-МС. До настоящего времени нам их не вернули. В иркутском аэропорту ждут ремонта с января 2020 года четыре наших вспомогательных двигателя для Ан-148.

В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателя АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714. Как видите, мы реально сейчас можем эксплуатировать только один Ан-148 из пяти.

— Вы сами обратили внимание, что «Борисфен» — российская компания. Почему она не смогла отремонтировать двигатели?

— Наш опыт взаимодействия с «Борисфен» показал, что модульный ремонт двигателей для Ан-148 в условиях этого предприятия малоэффективен. К примеру, у Д-436-148 с заводским номером 2251481000032 за всю историю эксплуатации было три отказа. Пять лет назад, в октябре 2015 года у него зафиксировали опасный уровень вибрации. Двигатель удалось восстановить в «Мотор Сич». В августе 2019 года масло в этом же двигателе попало с вала на рабочие лопатки компрессора низкого давления. В марте уже этого года после восстановления двигателя специалистами «Борисфена» его установили на машину RA-61714. В ходе гонки двигателя мы обнаружили повреждение рабочих лопаток. Как результат — двигатель отстранен от эксплуатации и находится на нашей производственной базе в ожидании ремонта.

— Как «Ангару» затронула ситуация с необходимостью доработки Ан-148: четыре года назад ГП «Антонов» выпустило директиву по улучшению условий контроля состояния боковины для предупреждения возникновения опасного состояния самолета?

— Действительно, в процессе эксплуатации всего серийно выпущенного парка Ан-148, выявлен основной серьезный конструктивный недостаток типовой конструкции ВС, выраженный в образовании трещин на силовом шпангоуте №23. Недостатки устраняется по бюллетеню №148-416БД и бюллетеню №148-418-БД.

Второй конструктивный недостаток конструкции Ан-148 выражается образованием трещин на панели фюзеляжа верхней задней панели в районе шпангоутов №23-29 планера самолета. Устраняется по бюллетеню №148-453-БД.

— И тут готовы привести пример?

— Увы. Вот вам история выявления конструктивного недостатка на самолете RA-61710.

В сентябре 2017 года при выполнении на ВС бюллетеня №148-416БД в ходе неразрушающего контроля, специалистами московского научно-технического центра «ЭРАТ» были обнаружены трещины на двух отверстиях бока силового шпангоута №23 самолета.

В соответствии с методикой ГП «Антонов» выполнена выборка трещин. Машину допустили к подконтрольной эксплуатации с осмотром зоны через каждые 40 посадок.

Но в декабре 2019 года на этом же самолете, с левой стороны по направлению полета, при внешнем осмотре обнаружена трещина на обшивке фюзеляжа в зоне шпангоута №23. ГП «Антонов» допустил ВС к подконтрольной эксплуатации при условии засверловки трещины и назначил выполнение бюллетеня №148-418-БД и бюллетеня №148-453-БД. Данные бюллетени выполняются силами специалистов «ВАСО».

Далее, в конце июля этого года на машине RA-61710 по левому борту на шпангоуте №23, специалисты по неразрушающему контролю из подмосковного НТЦ «ЭРАТ» обнаружили новую трещину.

Учитывая, что конкретно этот Ан-148 с октября 2017 года эксплуатировался подконтрольно, а обнаруженный дефект на силовом шпангоуте №23 фюзеляжа представляет потенциальную угрозу безопасности полетов, дальнейшая эксплуатация машины RA-61710, а также ее СЛГ приостановлены по решению ВС МТУ Росавиации от 20 августа 2020 года. По нашей информации, на ВАСО отсутствуют готовые комплектующие изделия для устранения выявленных несоответствий.

— На этом конструктивные недостатки Ан-148 заканчиваются?

— Нет. По нашему мнению, к типовым конструктивным недостаткам ВС этого типа можно отнести образование трещин на нервюрах №8, №9 концевой (консольной) части крыла.

Согласно сервисному бюллетеню №148-57-134 ГП «Антонов», данная доработка выполняется не позднее наработки 12 тыс. полетов. При этом отмечу, что трещины на нервюрах ВС с регистрационными номерами RA-61709, RA-61713 и RA-61714 мы обнаружили на более ранних стадиях, чем это предполагается указанным бюллетенем. К примеру, на одном ВС это 4814 посадок с начала эксплуатации.

В результате все три машины доработали специалисты ВАСО. Самолеты RA-61710 и RA-61711 еще предстоит доработать.

— Что еще вас не устраивает?

— Разработчик типа вразрез ресурсам, заявленным в сертификате типа СТ264-АН-148, внес изменения в программу технического обслуживания (ПТО). Эти изменения определили необходимость выполнения дополнительного объема работ при ТО ВС со значительным увеличением трудоемкости и сроков выполнения обслуживания, что зачастую приводит к замене деталей и комплектующих до истечения назначенного срока службы.

— О каких конкретно компонентах вы говорите?

— Основная часть внесенных изменений и дополнений в документ по планированию технического обслуживания (ДПТО) Ан-148 связаны с конструктивными просчетами. К примеру, это коснулось демонтажа генератора 30030-140 ВСУ для прохождения ТО в сервисном центре. Первоначально это нужно было делать при выполнении формы C (через 36 месяцев или 7500 часов налета). Но позже в ДПТО установили периодичность через 2000 часов налета.

Или осмотр оргалоновых втулок, установленных в шасси. При проектировании и изготовлении передней опоры шасси (ПОШ) и основных опор шасси (ООШ) Ан-148-100Е разработчик применил втулки с оргалоновым покрытием в подвижных узлах (сочленениях) шасси.

Первоначально осмотр шасси не предусматривался эксплуатационной документацией (ЭД). Предполагалось эксплуатировать самолет без дополнительного ТО шасси в течение 10 тыс. посадок.

Однако, начиная с наработки 2,2 тыс. посадок, при выполнении периодических форм обслуживания ВС, мы обнаружили дефекты, связанные с выработкой оргалонового покрытия на втулках ПОШ (рулежный механизм, рычаг). Пришлось заменить эти втулки на кондиционные.

— Как на это отреагировал разработчик самолета?

— Сначала в ДПТО установили периодичность осмотра шасси через 6 тыс. посадок (без демонтажа шасси). Позже периодичность сократили до 3 тыс. посадок. При этом нужно осматривать абсолютно все втулки в опорах шасси ВС. Для выполнения этой операции полностью демонтируют все три опоры шасси Ан-148.

— Но с учетом преждевременной выработки оргалонового покрытия наверняка нужны новые втулки?

— Да, чтобы сформировать запас втулок с оргалоновым покрытием в технической аптечке нашего авиационно-технического комплекса (АТК) в Иркутске, необходимо было разместить на днепровском госпредприятии «ЮжМаш» (Украина) единовременный заказ на сумму, превышающую 5 млн рублей на каждое ВС. Причем этот запас каждые 2-3 тыс. посадок в течение всего срока эксплуатации Ан-148-100Е нам пришлось бы пополнять, а срок изготовления этих изделий составляет 6-9 месяцев.

Учитывая санкции, наложенные на «Ангару», мы вынужденно пошли по пути доработки шасси. По нашей инициативе, ГП «Антонов» согласовало конструкторскую документацию по замене оргалоновых втулок шасси на бронзовые.

В 2017 году за счет авиакомпании на базе нижегородского предприятия «Гидромаш» доработка первого комплекта шасси была успешно завершена. Простой ВС составил 8 месяцев. Для продолжения эксплуатации Ан-148 за наш счет доработаны три комплекта шасси.

— Тут пора поговорить об импортозамещении. Ведь часть АиКИ для Ан-148 производят предприятия Украины.

— Чтобы попытаться решить этот вопрос, в марте 2020 года мы направили в «Антонов» запрос на проведение работ по замещению украинских изделий в Ан-148 на аналогичные изделия российского или импортного производства.

— И что вам ответил разработчик?

— Он пояснил, что процедура замещения украинских комплектующих потребует выпуска конструкторской документации, проведения испытаний и сертификационных работ, что возможно выполнить только на договорной основе.

Также «Антонов» предложил нам направить в его адрес копии отказов от поставщиков покупных комплектующих изделий (ПКИ) сотрудничать с «Ангарой», что мы и сделали.

Со своей стороны считаем, что заказ конструкторской документации и последующих испытаний, сертификации не должен ложиться на плечи единственного гражданского эксплуатанта Ан-148 в СНГ. Также, на наш взгляд, этот процесс должен выполняться под контролем авиавластей России.

— А каковы реальные возможности импортозамещения в Ан-148?

— Сегодня из конкретных перспективных вариантов можно отметить только НИТС. После обращения в июне 2018 года в этот московский НИИ с просьбой рассмотреть возможности импортозамещения изделий остекления кабины Ан-148-100 мы получили ответ, что в августе 2020 года разработано «Решение о проведении типовых испытаний стекол». После проведения испытаний можно наладить производство остекления, но только в случае поставки от «Ангары» арматуры (рам).

Буквально недавно, 9 ноября, мы получили ответ от ГП «Антонов» по поводу авиационных стекол. Возможность взаимозаменяемости лобовых стекол на продукцию НИТС реальна. Но только после проведения сертификационных работ. Для этого сперва нам необходимо получить одобрение государственной службы экспортного контроля (ГСЭК) Украины на заключение договора с ГП «Антонов», что заведомо нереально.

— Интересно, сколько наименований изделий для Ан-148 производят украинские предприятия?

— В составленный техническими специалистами «Ангары» полный перечень изделий для Ан-148-100Е, которые сейчас производятся исключительно на территории Украины и не имеют каких-либо российских или зарубежных аналогов, входит более двух десятков АиКИ.

— А среди поставщиков услуг по техобслуживанию моторов Ан-148 альтернатива есть?

— Как я уже отметил, возможности ПЛГ главных и вспомогательных двигателей ограничены. Единственный представитель запорожского предприятия «Мотор Сич» на территории России — московская компания «Борисфен» способна выполнять лишь модульные ремонты двигателей Д-436-148 (за исключением ремонта главного модуля — это возможно только в заводских условиях) и АИ-450-МС. Других вариантов импортозамещения услуг по ПЛГ главных двигателей и ВСУ самолетов Ан-148 в России не существует.

— Но какие-то виды работ на Ан-148, двигателях для них, инженерно-авиационная служба «Ангары» наверняка выполняет самостоятельно?

— На самолетах Ан-148-100В/Е/ЕА/ЕМ, их двигателях и ВСУ мы можем на своей основной производственной базе в иркутском аэропорту, в рамках собственного сертификата ФАП-285, выполнять весь комплекс работ, предусмотренный эксплуатационной документацией в соответствии с программой техобслуживания эксплуатанта. К примеру, специалисты «Ангары» выполняли периодические формы ТО на самолетах Ан-148 АСК МЧС России.

— В чем все-таки основная сложность ПЛГ пяти ваших самолетов Ан-148?

— Главная проблема заключается в отсутствии легитимной программы контроля старения. Согласно ЭД, проектный (назначенный) ресурс и календарный срок Ан-148-100Е, установленный ГП «Антонов», составляет 80 тыс. часов / 30 тыс. посадок / 30 лет.

Но согласно разделу 04 руководства по эксплуатации Ан-148, для самолетов этого типа установлены ограничения летной годности для действующего этапа отработки проектного ресурса самолета. Сейчас эти ограничения составляют 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.

Таким образом, сегодня парк Ан-148 «Ангары» подходит к отработке действующего этапа проектного ресурса и срока службы.

— И как быть дальше?

— Согласно разделу 05-10-00 руководства по эксплуатации Ан-148, переход на очередной этап отработки проектного ресурса возможен при условии выполнения работ по программе контроля старения, разработанной ГП «Антонов».

В течение 2019—2020 годов мы отправили в «Антонов» и на ВАСО четыре запроса на предоставление программы контроля старения. До сих пор наша просьба остается без ответа.

Но даже при наличии у нас программы контроля старения для эксплуатантов ее легитимность в России ограничена разъяснительным письмом от 10 мая 2016 г., подписанным руководителем Росавиации, и постановлением федерального правительства №1283 от 28 ноября 2015 года «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

— Что же из них следует?

— Что все полномочия по сертификации типа авиационной техники (модификации, изменение конструкции образца, корректировка ограничений, выдача одобрения, дополнительного сертификата типа и другой одобрительной документации) переданы в Росавиацию.

В соответствии с протоколом (№106/03-ПР25.03.2020 от 19 марта 2020 года) совещания, проведенного при Росавиации, между этим ведомством и авиационными властями Украины отсутствует соглашение, а ГП «Антонов» не имеет договорных отношений и не предоставляет сертификационные сведения в Авиарегистр России.

Таким образом, дальнейшая эксплуатация самолетов Ан-148, зарегистрированных в реестре гражданских воздушных судов России, их допуск к отработке очередного этапа свыше 20000 часов, 7000 посадок, 10 лет, возможны только после снятия ограничений, установленных Руководством по технической эксплуатации воздушного судна.

То есть нужно выполнить мероприятия по программе контроля старения ВС и получить одобрение в Росавиации главных изменений типовой конструкции, связанных с увеличением ресурсных показателей свыше 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.

Причем эти изменения надо внести в сертификат типа в порядке, установленном письмом руководителя Росавиации (исх. №АН10.3-1584 от 10 мая 2015 года) или положениями приказа Минтранса России №184 от 17 июля 2019 года об утверждении федеральных авиационных правил (ФАП) «Сертификация авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. Часть 21».

Невыполнение одного из требований делает дальнейшую эксплуатацию самолетов типа Ан-148 и его сертификацию по ФАП «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (так называемые ФАП-132) невозможной.

— Вы уже что-то предприняли в связи с этими обстоятельствами?

— В июле этого года мы направили в «Антонов» письмо с описанием проблем поддержания летной годности самолетов Ан-148, а также предложили пройти сертификацию в соответствии правилами, о которых я сказал.

В ответ «Антонов» сообщил, что не считает необходимым сертифицироваться в авиационной администрации РФ, так как сертификат типа Ан-148 и все изменения и дополнения к этому документу выданы АР МАК.

— Замкнутый круг.

— В котором мы остались с одним летающим Ан-148 из пяти. Впрочем, мы уже этого с вами коснулись: ВС МТУ Росавиации приостановило СЛГ четырех наших Ан-148.

СЛГ борта RA-61709 приостановлено по причине разукомплектованности машины. На самолете отсутствует кондиционный вспомогательный двигатель АИ-450-МС, комплектующие изделия украинского производства: два блока резервного управления интерцепторами БРУИ-148-01 и модуль воздушных параметров МВП-1-1.

У самолета RA-61710 СЛГ приостановлен из-за обнаружения трещины на шпангоуте №23, отсутствия кондиционного ВСУ, трех БРУИ-148-01, устройства управления и терморегулирования стекла, управления и контроля обдувом остекления кабины экипажа, управления обогревом зоны ног пилотов УУТС-140М, блока сигнализации БС-1 и МВП-1-1.

У третьего Ан-148, регистрационный номер RA-61713, авиавласти приостановили действие СЛГ по причине разукомплектованности и неготовности к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Для машины нет кондиционных обоих маршевых двигателей, ВСУ, более 290 позиций АиКИ.

У четвертой RA-61711 нет кондиционной ВСУ и ряда КИ украинского производства.

— Неужели Росавиации до проблем Ан-148 нет особого дела?

— 7 октября, после двух наших письменных обращений в Росавиацию в 2020 году по проблемным вопросам эксплуатации Ан-148, прошло совещание с участием специалистов регулятора, ГосНИИ ГА, ВАСО, «Борисфена», «ОДК—Климов», НПП «Аэросила» и операторов Ан-148 государственной авиации: СЛО «Россия», управление авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС, управление авиации ФСБ, Минобороны.

Первыми на совещании выступила «Ангара»: мы обозначили все свои проблемы — нас послушали.

— А что рассказали представители госавиации — в ее распоряжении более 20 Ан-148?

— Представитель Минобороны пояснил, что у них из существующего парка Ан-148 на крыле 60%. Причем налет за весь срок службы (с 2013—2014 годов) на одно ВС не превышает 600 часов, а на весь парк 6 тыс. часов. Им требуется обслуживание пяти ВСУ.

Они хотят, чтобы ЭМЗ им. Мясищева (уполномочен заниматься конструкторско-технологическим сопровождением самолетов типа Ан-148 в интересах госавиации) занялся импортозамещением. Также Минобороны напомнило об отсутствии стенда для испытаний двигателей Д-436-148 в России.

Из выступления представителя авиации МЧС — в парке два Ан-148 — следует, что сейчас одна машина поддерживается в летном состоянии за счет второй.

Под самый занавес совещания выступил представитель ФСБ. По его словам, никаких вариантов глубокого ПЛГ главных двигателей и ВСУ в России, конечно, нет. Он попросил занести это в протокол и удивился как «Ангара» с таким большим налетом пока умудряется эксплуатировать Ан-148.

— Мое мнение, что проблемами Ан-148 никто активно заниматься не будет. Что намерены делать дальше с точки зрения развития флота?

— Наши мнения совпадают. Мы прорабатываем сейчас различные варианты развития парка. В качестве замены Ан-24/26 на региональных маршрутах рассматриваем возможность эксплуатации самолетов Dash 8-400Q. Дальность полетов этих канадских турбовинтовых машин в 2 тыс. км позволит обеспечить полеты и в соседние регионы, в Монголию и ряд городов Китая.

— Сегодня вы жалеете, что решили летать на Ан-148? Ведь легко прогнозировалось, что закончится все именно так. Да и перед глазами был показательный пример «Якутии» с Ан-140.

— Пример Ан-140 не совсем аналогичен Ан-148. Ан-140 известен своими отказами, и не одной авиакатастрофой; в 2015 году самарский «Авиакор» окончательно свернул производство этого типа.

Самолеты Ан-148, напротив, очень неплохо показали себя в эксплуатации. В 2011—2012 годах они позиционировались как современные отечественные ВС, производство и техподдержка которых уже организована ВАСО — обо всем этом я уже вам рассказал.

Серьезные проблемы при взаимодействии с украинскими заводами у нас начались в 2017 году.

За эти три года мы предпринимали все меры по поддержанию летной годности. Не имея прямого доступа к производителям запчастей и комплектующих, нам приходилось переплачивать посредникам, которые не были под санкциями и имели доступ к украинским производителям. Конечно, это существенно увеличивало затраты на ПЛГ Ан-148.

Кроме того, мы приобретали или брали в аренду дополнительные подменные двигатели, но и они уже встали в ожидании ремонта. Но самое главное — полная непредсказуемость сроков ремонта и возврата отремонтированных агрегатов или поступления новых комплектующих изделий из Украины в Россию. К примеру, часть двигателей находится в ремонте с 2017 года.

— Кратко об экономике. Эксплуатация Ан-148 за все время принесла вам чистую прибыль или только генерировала убытки?

— Что касается финансового результата от проекта в целом, то на чистую прибыль, когда учитываются все расходы, мы выходили в течении двух лет из восьми лет эксплуатации.

PS. Замечательный самолет. Нацелиться в 21-м веке в нишу Ан-24 (тоже хлам тот еще) и проиграть ему — это надо было постараться на славу. Расчистили рынок для российских двигателистов и авиапрома, молодцы хохлы, очередной выстрел себе в ногу.

На фото в заголовке — последний находящийся в эксплуатации в авиакомпании «Ангара» в состоянии летной годности самолет Ан-148-100Е (регистрационный номер RA-61714, заводской номер 27015042014, серийный номер 42-01). Но и эта машина летает не часто. Последний раз сервис Flightradar24 фиксировал полет борта RA-61714 в конце ноября 2020 года. И с тех пор — всё.

«Мы так втянем их в орбиту своего влияния» — волали «интеграторы» в 2010. «Нужен рынок в 500 млн чел. минимум» — они же. Вот и втянули, блджад. Интеграторы никак не могут понять, что рынок нужен из ПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫХ людей, а не из вороватых нищебродов. Вон в Африке полно желающих войти в ТС к любому, кто готов их кормить — надо вам такой рынок? А нахрена он вам нужен, если там люди за миску похлёбки заплатить не могут?

Так вот Украина — это такой же Габон и Сомали. Только еще хуже.

Источник материала