Когда хочешь сделать Бе-200, а получается то, что получается. На фото — совместная американо-японская разработка патрульного противолодочного / противокорабельного гидросамолёта. Работы по нему проводились в 1973 — 1974 годах с расчётным запуском в серийное производство в 1980-м году.

Необычная особенность машины – шасси. Для посадки и взлёта с воды использовалась надувная воздушная подушка, которая позволяла бы самолету приземляться и укрываться практически в любом месте. Ну так было задумано.

Силовая установка состояла из трёх ТРД. Два находились на пилонах над верхней поверхностью крыла близко от задней кромки, а третий размещался в хвостовой части фюзеляжа под основанием киля. На самолёте имелись два отсека вооружения: передний и задний. В них могли размещаться торпеды, глубинные бомбы, гидроакустические буи и прочее оборудование. Под крыльями можно было разместить до четырёх противокорабельных ракет.

Расчётные ТТХ: размах крыла – 31,73 м, стреловидность крыла — 31°, длина фюзеляжа – 33,83 м, взлётный вес – 54000 кг, вес пустого – 23500 кг, силовая установка – три ТРД тягой по 7650 кгс, запас топлива – 24528 кг, радиус действия – 2592 км, максимальная скорость – 950 — 1000 км/ч, боевая нагрузка – 4765 кг.

Американцы стали суетиться потому, что у русских стал летать так называемый ВВА-14 (вертикально взлетающий самолет-амфибия) конструктора Бартини:

Первый полёт — 4 сентября 1972 года. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта от «вертикальности» отказались, и переделали аппарат в экранолет — то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта.

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. Короче говоря — товарищ спятил, и сильно, однако в его идеях было здравое зерно.

Эти же идеи в СССР вызвали создание самолета А-40 «Альбатрос» (Бе-42, изделие «В») — это такой советский многоцелевой самолёт-амфибия, самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия.

Силовая установка — два маршевых турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30 КВП. Для сокращения времени и дистанции разбега при взлёте с водной поверхности самолёт оснащён двумя бустерными турбореактивными двигателями РД-60К, которые установлены под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Маршевые двигатели установлены в гондолах, которые находятся над задней кромкой крыла, поэтому их воздухозаборники защищены от попадания воды даже при высокой волне.

Назначение — охота за американскими атомными субмаринами в любой точке мирового океана. Сейчас в корпорации ОАК приступили к работе над проектом по возобновлению производства самолёта-амфибии А-40. Взлётная масса машины составит 93 тонны, дальность полёта — 11 тыс. км без дозаправки.

Бе-200 — это уменьшенный вариант этого самолета. В целом идея и конструкция реактивного гидросамолета с водоизмещающим фюзеляжем (летающей лодки) оказалась разумной, и у русских получилось её успешно реализовать. А вот в США — не получилось, хотя идеи были весьма дерзкие.