28 мая 1935 года впервые взлетел Bf 109V1 – первый прототип истребителя “Мессершмитт” Bf 109, ставшего символом немецкой авиации во Второй мировой войне. Bf 109 выпускался в Германии с 1936 года до последних дней третьего рейха и был растиражирован в 34 тысячах экземпляров, став самым массовым истребителем всех времен и народов. Вряд ли этот рекорд когда-нибудь будет побит.

А последние самолеты этого типа под индексом НА-1112 сошли с конвейера в Испании в 1955 году, череез 10 лет после окончания Второй мировой войны и уже в эпоху расцвета сверхзвуковой реактивной авиации. Это тоже своеобразный рекорд, ведь никакой другой боевой самолет, разработанный в середине 1930-х годов, не выпускался столь долгое время.

Наши летчики, впервые увидев Bf 109, сразу дали ему прозвище “худой” за то, что вытянутый стреловидный силуэт этой машины резко контрастировал с привычными в СССР короткими и толстыми истребителями Поликарпова. В аэродинамическом отношении “худой” вплоть до конца войны превосходил большинство своих оппонентов. Некоторые историки вообще считают его лучшим истребителем Второй мировой (впрочем, это вопрос спорный).

Во многом благодаря выдающимся летным и боевым качествам этой машины она обладала еще одним неофициальным рекордом: на 109-х было одержано больше воздушных побед, чем на любых других типах боевых самолетов за всю историю мировой авиации. И это первенство, скорее всего, тоже останется за “худыми” навечно.

Последняя версия “Мессершмитта” НА-1112 “Бучон”, состоявшая на вооружении испанских ВВС до 1965 года. А в 1967-м, уже после списания, эти машины сыграли роль “мессеров” в эпичном английском блокбастере “Битва за Британию”.

PS. Аэродинамическое превосходство Bf-109 было вызвано тем, что его панели фюзеляжа делались методом штамповки, и имели выпуклую форму, что позволило придать фюзеляжу истинно каплевидное сечение. Советские истребители делались на каркасах, обтянутых гнутыми панелями фанеры либо вообще тряпкой – то есть фюзеляж между шпангоутами имел плоскую в продольном плане поверхность, был фрагментом усеченного и сплюснутого конуса.

Это вот для примера структура фюзеляжа Ла-5 – он состоит из шпангоутов, выпиленных из фанеры, которые связаны продольными слегка изогнутыми рейками. Снаружи этот каркас обшивался гнутыми листами фанеры (шпона). Естественно, чтобы более-менее прилично аппроксимировать каплевидную форму кусками конусов – шпангоуты приходилось ставить довольно часто, и всё равно поверхность не является аэродинамически чистой. У Яка с его тряпочной обшивкой поверх растяжек из рояльной проволоки ситуация еще хуже.

У Bf-109 шпангоуты идут гораздо реже, что дает выигрыш в массе планера, при этом форма фюзеляжа за счет выпуклых штампованных обечаек получается истинно каплевидная. Поток воздуха скользит по такой поверхности ламинарно, без местных возмущений.

Естественно, чтобы делать такой планер – нужно чудовищное количество штампов, для каждой секции фюзеляжа по 2-3 штампа. Это может окупаться только при массовом производстве. Что и произошло.

Машина Курта Танка FW-190 была сделана без таких извращений – поэтому она и имеет довольно грубую “рубленую” форму, образованную гнутыми листами дюраля. Штампы там применяются лишь для отдельных, наиболее важных участков фюзеляжа и крыла. Аэродинамика Fw-190 существенно хуже, чем у Bf-109 (хотя всё равно лучше, чем у Ла-5), но мотор BMW 801 мощностью 2000 л.с. давал машине Курта Танка столько дури, что «Würger» оказался по-настоящему “рабочей лошадкой” Люфтваффе, универсальным самолетом, хорошо справлявшимся с множеством задач, от перехвата вражеских самолетов до бомбо-штурмовых ударов.

Но штампы для Bf-109 уже были сделаны, и к моменту появления Fw-190 их пекли как горячие пирожки на поточных линиях. Поэтому хотя Fw-190 и был лучше, универсальнее – но их построили лишь немногим более 20.000 штук. Как говорится – повезло.