Чтобы понять концепцию даунсайзинга ДВС, нам нужно вспомнить состояние автоиндустрии 10 лет назад, предвещавшей (по мнению эколохических активистов) мрачные перспективы для окружающей среды. Да, были гибриды, с которыми люди не хотели связываться. Были обещания водородных автомобилей, которые совершенно не материализовались в серийные машины. И были электрокары, которые совсем недалеко ушли от машинок для гольфа, как бы не надувал щеки Илон Маск со своей Теслой.

В свете всех этих дорогих, медленных и не особенно желанных «автомобилей будущего» и возник даунсайзинг классических бензиновых ДВС. Десять лет назад это было похоже на чудо. Даунсайзинг выглядел идеальным решением на фоне ужесточавшихся экологических стандартов в Евросоюзе и в мире в целом. И особое мастерство здесь показывали Volkswagen и Ford.

Идея состояла в том, что турбирование компактного двигателя с малым рабочим объемом гарантирует вам мощность более крупного агрегата при сохранении низкого расхода топлива мелкого двигателя. И в общем, немецкие двигателестроители (а у ЕвроФорда этими моторами занимаются немцы, как и в Фольксвагене) совершенно правы — чем меньше объем цилиндра при той же мощности, тем меньше потери тепла, а значит, выше КПД. Вдобавок и потери на трение в цилиндро-поршневой группе тоже снижаются пропорционально ее размерам. Меньшего размера поршень — легче, а значит, сокращаются потери на вибрацию.

Ну а турбонаддув закачивает в цилиндр больше топливо-воздушной смеси практически нахаляву — ведь турбину крутят выхлопные газы, которые в ином случае просто вылетели бы в трубу, производя только лишний шум.

Поэтому 1000-кубовый 3-цилиндровый мотор Ford EcoBoost, развивающий до 150 кобыл (как хороший двухлитровый атмосферник) — стал не просто популярен, но занимал первые места на конкурсах «мотор года» много лет подряд.

Это настоящее произведение искусства. Но, чтобы конструировать такие моторы — надо, чтобы руки росли из правильного места, а в голове находился мозг, тренированный в обстановке орднунг унд дисциплинен.

Что происходит, когда эти условия не выполняются — блестяще продемонстрировали итальянцы.

В стремлении переплюнуть немецких инженеров Форда и Фольксвагена итальянцы умудрились установить в свои маленькие хэтчбеки 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель. Fiat назвал свое творение TwinAir. Помимо турбины он обладал интересной технологией гидравлических клапанов, чтобы извлечь максимально возможный уровень эффективности. Результаты выглядели в презентациях потрясающе. Средний расход топлива равнялся 3,5 л/100 км. TwinAir собирал награды направо и налево.

Однако сегодня все это кажется абсурдом.

Да, это был самый экстремальный даунсайзинг на рынке — и самое экстремальное разочарование. Вскоре после дебюта автомобиля владельцы (а за ними и обозреватели автомобильных журналов) осознали, что даже отдаленно не могут приблизиться к заявленным «Фиатом» цифрам расхода топлива. Один особенно примечательный тест от журнала CAR выявил, что Fiat Panda с TwinAir в повседневном режиме расходует 7,8 л/100 км. Другие отчеты показали, что у 2-цилиндрового мотора фактическая экономия отличается от заявленной на 40%.

То есть итальянцы тупо врали о характеристиках своего мотора. Как, впрочем, они делают уже давно.

На западных форумах полно обескураженных владельцев TwinAir, которые получили не то, на что рассчитывали. Некоторые даже заявляют, что старый 1,2-литровый «фиатовский» мотор ведет себя более адекватно, чем новый 0,9-литровый — хотя по бумагам должно быть наоборот.

Некоторые товарищи на этом фоне даже разочаровались в идее даунсайз-моторов и начали петь песни, что мол такие моторы в принципе не могут быть одновременно и экономичны, и динамичны. Однако это не так. Это просто частный случай итальянского рукож@пия.

Вот вам два Форда Фокус с моторами ЭкоБуст — 1-литровым и новым 1.5-литровым (тоже 3 цилиндра, только один из цилиндров еще и отключается для экономии):

Это тяжелые, большие машины. Новый фокус уже размером со Шкоду Октавия — но, между тем, даже литровый мотор его везет только давай. И кушает скромно даже в городе.

А относительно компактная Фиеста (которая всё равно изрядно крупнее и тяжелее Фиата-500) с мотором ЭкоБуст 1 литр вполне укладывается в расход 3.7 литра на 100 км — при этом летит только давай, 9 секунд до сотни даже в самой задушенной 100-сильной «экологичной» версии.

А вот вам еще более интересное видео — сравнение «старой» Fiesta ST (1.6 литра 4 цилиндра атмосферник) с новой Fiesta ST (1.6 литра 3 цилиндра EcoBoost — тот самый, с отключением цилиндра):

Новая ST делает старую легко и просто. Это при том, что и старая была — зверь-машина. Прежний Ford Fiesta ST был королём среди маленьких хот-хэтчей — а новый вообще огонь (драть, 147 киловатт — 200 кобыл и 290 Нм!). Динамические характеристики впечатляют: разгон от 0 до 100 требует каких-то 6,7 сек., а «максималка» превышает отметку в 225 км/час. И при этом за очень разумные деньги — в США она стоит около 22 K$. За эти деньги список стандартного оборудования включает:

Легкосплавные «катки» R18 с эксклюзивным дизайном;
Дисковые тормоза всех колёс (передние вентилируемые);
Эирбеги по кругу + дополнительные шторки безопасности;
Климат-контроль;
Спортивные кресла Recaro;
Система ЕВD, ЕSC и ABS;
Датчики контроля давления в покрышках;
Система информирования других водителей об экстренном торможении;
Функция экстренного торможения;
Интеллектуальный комплекс IPS;
Мультимедийный центр SYNC3;
Спортивный мультируль;
Функция New Drive Modes;
Адаптивный круиз-контроль;
Светодиодные ДХО;
Галогеновая оптика прожекторного типа;
Увеличенный задний спойлер и спортивный диффузор;
Электростеклоподъемники всех дверей и внешних зеркал;
Шильдики ST на руле, кузове и сидениях;
Система бесключевого доступа и запуска двигателя авто;
Продвинутая аудиосистема и прочее.

И бензина кушает скромно, если не топить.

Между прочим, мало кто знает, что расход бензина легко пересчитать из выбросов CO2 на километр. При сжигании 1 кг автомобильного бензина образуется ровно 2.03 кг углекислого газа. Поскольку Ford Fiesta ST теперь выбрасывает 114 г/км СО2, это значит 56 грамм бензина на 1 км, или 5.6 кг (менее 6 литров) на 100 км.

То есть инженеры Форда — смогли. В отличие от криворуких итальяшек.