16 января 2021 года без лишнего шума произошло слияние Peugeot S.A. (Groupe PSA) и Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA). Образовалась виртуальная корпорация Stellantis с годовым выпуском около 8,7 млн автомобилей под четырнадцатью брендами, в т.ч:

Chrysler
Dodge
RAM
Jeep
Fiat
Citroën
Peugeot
Opel
Vauxhall
Alfa Romeo
DS Automobiles
Lancia
Maserati

Возглавляет эту могучую кучку Джон Элканн — наследник Джанни Аньелли (Fiat). Основные акционеры — семьи Аньелли и Пежо.

PS. Обратите внимание, что этой лавочке теперь принадлежит Opel и его британское отделение Vauxhall. То есть под одним крылом собраны почти все гогномобили мира. Они бы еще и Мицубиши прикупили с Сузукой — если бы Мицубиши еще раньше не перехватили французы из Рено, а Сузуку не прибрал к рукам господин Тойода.

Со слияниями в группе Рено всё понятно — Nissan «получил» Китай, Renault — Европу, Mitsubishi — Юго-Восточную Азию. Уже очень скоро эти марки окончательно превратятся в чистые шильдики на технически совершенно одинаковых автомобилях, разработанных в основном французами из Рено. Почему французами? А потому, что Рено — государственная компания, внезапно для некоторых. Ну то есть на бумаге государству принадлежит 15% акций плюс еще немного, но по факту компания контролируется французским государством — в отличие от Пежо-Цитроёна, которые чисто частные.

Опираясь на госбюджет, Renault спокойно поглощает иностранных конкурентов. Именно поэтому и в АвтоВАЗ зашли именно они, а не PSA. Вы спросите — почему бы им не поглотить сначала PSA? Ахахахаха, а зачем? Надо же создавать иллюзию конкуренции внутри Франции. Неприлично же будет, когда в государственных тендерах будет участвовать ровно один участник.

Поэтому во Франции PSA — это так, мальчики для битья, иллюзия конкуренции. Как АМД для Интела на рынке США.

Дела у PSA нехороши, они по сути банкроты — как, впрочем, и Fiat–Chrysler. Вот и встретились два одиночества. Весь смысл этого слияния гогна с гогном был в том, чтобы поднять курс акций компаний на бирже — и таким образом показать прибыль за счет роста стоимости пакета акций.

Рено, который мы потеряли. Именно на автомобилях Renault передвигалась по Питеру императорская семья. И вообще в России их было много, их даже производили здесь же, не только собирали из готовых комплектов.

Это к вопросу об убогом царизьме, при котором в России якобы не было производства автомобилей.

Этот вот «первый советский грузовик АМО-Ф15» — советская копия FIAT 15 Ter, выпущенная на заводе АМО (который затем стал называться Завод Имени Сталина, а еще потом — ЗИЛ).

Этот автомобильный завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку конкретно этого брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские», выпускать на нем предполагалось как раз вот этот FIAT 15 Ter. Всего завод до революции успел выпустить 1319 грузовиков FIAT 15 Ter. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Затем революционные рабочие завод разворовали, выпуск автомобилей прекратился. Большевикам пришлось восстанавливать разворованный пролетариатом завод, в 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок (в основном американских White TAD, что характерно). Затем этот же White TAD с подачи зиловцев запустили в производство в Ярославле под названием Я-3 (ЯГ-3), но это уже другая история.

Кстати, оный Я-3 был поразительно забавной пролетарской машиной. Генератора, аккумуляторной батареи и стартера автомобиль не имел. Для запуска двигателя служила несъёмная пусковая рукоятка («кривой стартер»). Система зажигания работала от магнето. Фары — ацетиленовые. В качестве сигнала использовался ручной клаксон с резиновой грушей. Кабина Я-3 изготавливалась из дерева. Руль располагался слева, а единственная дверь находилась на правом борту. Поэтому водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза. Левый борт кабины был занят запасным колесом, закреплённым на специальном кронштейне. По бокам кабина была открытой (не имела боковых стёкол), стеклоочиститель отсутствовал. На переднем щите у водителя не имелось никаких контрольных приборов.

На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Производство постепенно возрастало и к 1931 году был сделан 6971 экземпляр АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами (а иначе на разворованном заводе не получалось), была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800—900 рублей.

Вот что значит — преимущество освобожденного труда перед капиталистической эксплуатацией. Ощущаете?

Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию.

В результате в США был закуплен завод и лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Это и есть то, что в СССР потом называлось ЗИС-5.

В общем, большевики героически построили в СССР автопром, запроектированный при государе императоре и разворованный пролетариями в процессе освобождения труда от оков капитала.

Зато теперь мы имеем возможность смотреть, до какого ничтожества дошли все эти Фиаты и Пыготы.