Для любопытствующих — вот небольшой ликбез, буквально на пальцах, о так называемой геометрической проходимости автомобилей. Посмотрим на джип широкий модели XJ (выпуск с 1983 года) — вот он, на фото в заголовке.

Как видите, у него углы въезда и съезда значительно лучше, чем у отечественного УАЗа Патриот. Но всё это не имеет большого смысла, потому что угол рампы — 21.9 градуса. На неровности бОльшего размера машина просто сядет на брюхо.

Понимаете ситуацию? Да, машина не упрется носом, машина не зацепит задним свесом — но вам от этого не станет хорошо, потому что вы сядете на брюхо, и дальше либо хайджек, либо трактор.

УАЗ Патриот имеет угол рампы те же 22 градуса, и точно так же садится на брюхо на точно такой же выпуклости рельефа. Только форма брюха у него значительно хуже, чем у Широкого, оно сильнее цепляется за грунт всякими торчащими агрегатами и элементами рамы. Поэтому, внезапно для многих, «джип широкий» на одинаковой с патриотом резине — имеет значительно лучшую проходимость. Это много раз демонстрировалось в карьерах и на любительских трофи-рейдах.

Но есть и еще один нюанс. У широкого есть трехдверная версия с укороченной базой — и у нее угол рампы получше. Соответственно и проходимость у такой версии повыше. УАЗа Пидориот с короткой базой нету.

Как вы видите, у широкого дорожный просвет под картером моста — 20 сантиметров. Внезапно для многих, у УАЗа патриот просвет под картером переднего моста — те же самые 20 сантиметров. На уровне прости господи Нивы. Это довольно печальное значение, у меня на Чери Кимо дорожный просвет сделан больше, но при угле рампы в 22 градуса это играет роль лишь при езде в колеях, продолбанных грузовиками.

И вот тут любителям ползать по грязи надо понимать важную разницу между реальным бездорожьем, где никто не ездил — и грунтовкой, раздолбанной грузовиками.

На грунтовке, раздолбанной грузовиками, критическим параметром является тупой дорожный просвет. Все эти углы въездов-съездов-рампы там глубоко вторичны.

Почему так? Потому, что дорожный просвет обычного КАМАЗа (не говоря уже про армейские КАМАЗы и УРАЛы) почти 40 сантиметров — и, соответственно, на дороге будут протёсаны колеи именно такой вот глубины. Как только вы в эту колею соскользнёте — всё, вы приехали. Никакие углы вам ничем не помогут, если ваш дорожный просвет меньше, чем глубина колеи.

Именно в этом смысл суеты вокруг «военных» портальных мостов для УАЗа. Для этого их и разработали — чтобы УАЗ хоть как-то мог ползать по дороге, пробитой армейскими грузовиками.

Давайте посмотрим, как был сделан пресловутый советский ГАЗ-67, конкурент американскому Виллису (он же Ford GPV). Для тех, кто не знает, сообщаю, что у него тупо стоят мосты от полуторки, и колеса сходного размера:

Исходная версия, ГАЗ-64, была не такая — но практика движения по дорогам, наезженным грузовиками, быстро выбила дурь из голов советских конструкторов, и они просто поставили мосты и колеса от грузовика (на самом деле полуторка ГАЗ-АА — это американский фермерский пикап, который зачем-то в СССР решили сделать массовым грузовиком), приведя колею и дорожный просвет машины в соответствие с массовым грузовиком армии.

Но время шло — и у массовых грузовиков увеличились диаметры колес, вырос дорожный просвет. В результате если вы сейчас выедете на ГАЗ-67 на лесную дорогу, уезженную Уралами — вы сядете на ней на первых же ста метрах, и никуда не уедете. И на УАЗе гражданском точно так же сядете — простые мосты и колеса 225/75 R16 никаких шансов вам не оставят.

Попытка ехать мимо колеи, вообще-то говоря, довольно бессмысленна — это может прокатить на отдельном кусочке дороги, но вы не сможете ехать так километрами. Рано или поздно вы соскользнёте в колею, и будет вот так:

Собственно, проходимость УАЗа даже на портальных мостах уже перестала удовлетворять военных именно поэтому — рост проходимости грузовиков привел к увеличению глубины колеи.

Поэтому армейский внедорожник, рассчитанный на движение в составе колонн, выглядит вот так:

Никаких мостов, огромные колеса и огромный дорожный просвет в те самые 40 сантиметров — на пару сантиметров больше, чем у грузовика. Не дураки делали, вы уж поверьте.

Если же мы говорим о настоящем бездорожье (то есть месте, где никто не ездил до вас, или ездили мало) — там нет колеи, и вот тут начинают играть роль все эти углы. Вот вам иллюстрация, что такое «бездорожье»:

И тут прежде всего следует обращать внимание на угол рампы — потому что он критический у всех машин, даже у паркетников. Именно он ограничивает проходимость машины на пересеченной местности. Углы въезда и съезда могут быть лишь на пару градусов больше, чем угол рампы — и дальнейшее их увеличение почти не влияет на реальную проходимость. Поверьте, лучше уткнуться в неровность бампером — чем бампером не уткнуться, и сесть на ту же неровность брюхом.

Тут, естественно, возникают вопросы к прочности бампера — но вы же не собираетесь лезть на бездорожье с этим вот пластиком? Вот он, бампер УАЗа Патриот, вид изнутри:

Да-да, у УАЗа Патриот бампер — одна видимость, под тонким пластиком нет ничего. Пустота. Это декорация. Пластиковая скорлупка на двух хилых кронштейнах. Там даже поперечного бруса нету.

Вы ведь помните, каким был бампер на армейском УАЗе? Это была стальная балка, на которую вставали ногами и на которую крепились буксирные крюки. Эта балка была прикручена прямо к передним концам рамы. И это было сделано не просто так.

Поэтому у тех же бразильцев вполне заводские пикапы Мицубиси L200 в утилитарной серии, предназначенной для работы на бездорожье, выглядят вот так:

Ничего похожего на гражданскую версию, не так ли? Железный бампер спереди, железный кузов сзади, противоподкатный брус, всё по-взрослому. Впрочем, в наших колеях это его всё равно не спасет — но в Бразилии армейские грузовики не так распространены, поэтому и грунтовые дороги убиты не до такой степени, не до таких глубоких колей. Там таких вот аппаратов вполне хватает, как и в США.

Вот это основы, которые следует знать о геометрической проходимости автомобиля.

При этом надо помнить, что геометрия — это лишь часть параметров автомобиля, влияющих на реальную проходимость. Есть еще удельное давление на грунт, сцепные характеристики колес при движении (которые определяются в том числе и ходами подвесок), и динамические характеристики. Эти параметры могут оказаться даже важнее геометрии.

В конце концов, на Дакаре с успехом выступают моноприводные вездеходы:

Местами они едут лучше полноприводных аппаратов. И у немцев во время войны массовым внедорожником был пресловутый фольксваген-кюбельваген, построенный на базе обычного фольксвагена-жука и имевший простой задний привод. Внезапно для очень многих, его реальная проходимость была ВЫШЕ, чем у полноприводных Виллиса и ГАЗ-67.

Вы спросите — почему же все так не делали? А потому, что Кюбельваген непригоден для буксирования артиллерийского орудия именно из-за монопривода. В то время как и Виллис, и Газ-67 делали именно в качестве буксировщиков легкой артиллерии, а отнюдь не для того, чтобы на них катались командиры в село за самогоном.

Вот это вот надо трезво понимать — что полный привод не панацея, что он появился из-за потребности обеспечить высокое тяговое усилие на слабых грунтах. А так-то обычный колёсный трактор МТЗ-80 на моноприводе имеет проходимость выше, чем самый лучший джип. При этом у него еще и тяговое усилие ого-го.