Автомобилестроение и авторынок в целом — вторая по мультипликативности отрасль в экономике (после строительства). Она кормит кучу смежных производств: металлургов, производителей пластика и резины, запчастей и материалов.

Доли автокредитов в портфелях банков тоже занимают значительную роль. В общем, это и заработные платы, и рабочие места, и огромная добавленная стоимость в экономике. Поэтому когда вы покупаете б-у пруль на аукционе в Японии — вы гадите своей стране, своей экономике и в конечном счете сами себе так, как трудно было бы нагадить даже по большому желанию. Это все равно что топить камин ассигнациями — ну разве что в камине после топки остается пепел, а на стоянке у вас остается ржавое железо, и процесс ржавления более растянут во времени, чем горение.

За прошлый год у нас в РФ продано 1,54 млн. новых машин (по версии АЕБ 1,67 млн), а в этом году будет продано, скорее всего, 0,6-0,7 млн. Чувствуете падение? А вообще топ продаж был в 2012 году, когда за год в РФ продали почти 3 миллиона машин. В 2012 году Россия была вторым по емкости авторынком Европы (в 2021 году – уже лишь четвертым). После этого рынок России в целом насытился. Это хорошо видно по тому, что уровень автомобилизации продолжает расти, несмотря на падение продаж:

Графика с более свежими данными под рукой нет — но вы просто поверьте, там то же самое, кривая монотонно идет вверх. Народ накупил новых автомобилей — и не спешит менять их на более новые, а старые не спешат списывать, на вторичке есть машины, которые сменили по 5 и более хозяев, и продолжают ездить вполне норм.

Но вернемся к падению продаж новья.

Особенно народ «порадовала» Тойота — за июль прошлого года она продала в РФ 7908 машин, а за июль нынешнего — 263 машины. Падение в 30 с лихом раз! Вот вам и японское качество. Сейчас Тойота в РФ продает столько же машин, сколько китайский DongFeng, и меньше, чем FAW. Автотаз упал втрое — с 30 тысяч до 10 тысяч, но на фоне Тойоты он чувствует себя прекрасно, и спрос на ВАЗ восстанавливается, несмотря на адские цены на Весту и еще некоторые модели.

ВАЗ вообще лидирует в продажах, следом за ним — Киа и Хундай. За ними, вы будете смеяться, ГАЗ со своими «Соболями», а затем — Хавал и Джили. И только позади Джили пристроился УАЗ со своими 1788 машин в месяц (это считая и коммерческую линейку, шасси и прочее). Надо отметить, что УАЗ зато не сильно упал — год назад он продавал 2891 машину в месяц. Но по сути, завод уже покойник.

Собственно, рекорд падений поставили именно японские марки — Тойота, Мицубиши, Ниссан. Сравнимо с ними упали только продажи VAG — Ауди, Ваген, Шкода.

Впрочем, оценивать авторынок по дилерам сейчас не репрезентативно. Последние два года дилеры в РФ гнули цены, не соответствующие реальной стоимости автомобиля, а с марта у них вообще крышу сорвало, и даже сейчас цены находятся на неадекватно высоком уровне.

Чтобы это понять — просто посмотрите цены в дилершипах, скажем, Казахстана. Мазды CX7 из Казахстана обходятся на миллион дешевле, чем стоят в наших дилершипах. Ну и откуда же будут продажи? Дураки-то давно подвымерли.

Так что улыбаемся и машем. Происходит очистка рынка. Кто хочет прикупить машинку — осенью посмотрите на вторичку, должны появиться интересные предложения. А дальше — готовимся терпеть и чинить то, что есть.

Могу вам сказать, что автопрому на Западе будет как бы не хуже. Продажи новых автомобилей в Европе падают уже больше года, падение началось задолго до спецоперации — а сейчас, когда против России навводили санкций, и это обрушило европейские экономики — перспективы совсем плохие. Европейские политики прямо говорят — личный автомобиль больше не будет массовым явлением, европейцам придется пересесть на велосипеды и общественный транспорт.

И в США не веселее. Аналитики, опрошенные крупнейшим финансовым агентством Bloomberg, назвали еще один признак ступора экономики США: падение продаж новых автомобилей в стране при рекордно высоких ценах на них. Чувствуете тему?

Мировые автоконцерны хронически убыточны. Они убыточны давно, как минимум с начала 2000-х годов, и кризис 2008 года их окончательно добил. После этого они держатся на плаву только за счет манипулирования курсом своих акций на бирже, всяких мошеннических байбэков и тому подобного, и набирания операционных кредитов, а собственно выпуск и продажа авто — приносят им только убытки. Поэтому все автозаводы на Западе стараются аккуратно — чтобы не вызвать на бирже панику — сворачивать реальное производство.

Так вот этот механизм рисования положительных балансов за счет роста акций, когда биржа надувается напечатанными деньгами, а инфляция сливается в другие страны за счет оборота доллара и казначейских обязательств США (трежерис) — умирает прямо на ваших глазах. Вместе с ним умирает и американское «производство».

Чтобы автозаводы стали прибыльны, при нынешней цене на материалы и компоненты — необходимо, чтобы автомобили стали стоить раза в два больше. Но по таким ценам спрос на них схлопнется — как он схлопнулся сейчас в России. Это вызовет необходимость повышать цены на автомобили еще сильнее. А там уже нас ждет известная ловушка массового производства — когда из-за падения тиражей производители компонентов отказываются от их производства или начинают кратно повышать цену.

Вы думаете, безумные цены на всякие Ламборджини и Феррари вызваны их «техническим совершенством»? Да конечно же нет, это кустарные коекакерские машины, сделанные довольно коряво и примитивно. Их цена — следствие крайне малой тиражности. Компоненты для них никто не хочет выпускать нормальным техпроцессом, их приходится делать по обходным технологиям, с колоссальным объемом ручной работы по подгонке кривых просаженных деталей друг к другу.

Дешевыми могут быть только машины, собранные из массовых компонентов. Массовое производство — это от 100 тысяч штук в год. Как только объем падает ниже этой цифры — так ценники начинают лезть в космос. Именно поэтому мировые автоконцерны, готовясь к падению продаж, перешли на унифицированные платформы, когда десять-двадцать моделей собраны из совершенно одинаковых узлов и отличаются только внешними панелями кузова да пластмассой в салоне.

Но платформы в тираже надо удерживать — а теперь даже это становится проблемой. И суета с электромобилями — это просто прикрытие того факта, что машины будут дорожать, и сильно. Попытка одновременно прикрыть рост ценника и организовать искусственный спрос (вот запретят машины с ДВС — и все будут вынуждены покупать новые электромобилы).

Самый дешевый Renault Zoe с батареей на 300 км стоит в Германии от 22 000 евро, и эта цена насквозь убыточная, держащаяся на субсидиях. Субсидии уберут — и он будет стоить 30 000 евро. 30 тысяч за машину размером с Матиз? Вы смеётесь?

Но нет, в ЕС никто не смеется. Тем более что теперь, с рухнувшей экономикой, он будет стоить не 30 тыщ ойро, а все 60. А это ценник нынешнего представительского Мерцедеса. Как у представительских моделей с продажами в Германии? Не густо? Слишком дорого для выдоенного налогами и стоимостью жизни немца? Ну вот, вы сами всё знаете.

Массовый западный автопром умрёт в течении ближайших 10 лет. Да и японский тоже. Лавина банкротств смоет все эти заводы, остатки оборудования растащат китайцы и индусы, и всё — останутся только громкие бренды и шильдики, накатываемые на китайские автомобили.

Европа превратится в заповедник авторухляди. Да и США тоже. А японцы пересядут на мопеды, Токио станет похож на Ханой.

Так что не спешите ругать АвтоВАЗ, он совсем не безнадёжен. Бензин в РФ дешевый, пространства огромные, народу много — есть куда сбывать машины. Просто придется поумерить понты.