По сведениям украинских профильных СМИ, холдинг «Российские железные дороги» столкнулся с довольно специфической проблемой — по оценкам специалистов, два десятка магистральных российских локомотивов отжало в свое пользование АО «Украинские железные дороги» (УЖД). И если для РЖД такое количество, в общем-то, не является особо чувствительным, то для УЖД, у которых не первый год наблюдается катастрофический некомплект тягового состава, это неплохое подспорье.

В принципе, никакой сенсации в этом нет: в украинских СМИ и социальных сетях в последние годы регулярно появляются фотографии российских локомотивов, работающих на Незалежной.

Этим летом бывший тогда членом правления УЖД Франтишек Буреш заявил, что износ электровозов компании составляет 94,4 процента, тепловозов — 98,3. Из общего инвентарного парка локомотивов лишь 190 единиц (или 5,3 процента) моложе 25 лет. В теории в инвентарном парке компании числится более 1,6 тысячи электровозов и почти две тысячи тепловозов. Но на практике на ходу 600-700 магистральных локомотивов, которые к тому же требуют проведения постоянных текущих ремонтов. Судя по отчетности УЖД, согласно которой в год компания проводит около 4,5 тысячи текущих ремонтов, каждый бегающий локомотив раз шесть-семь в году становится на прикол. Разумеется, в таких условиях три десятка куда более свежих российских локомотивов являются неплохим подспорьем.

Интересно, что озвученные Бурешем катастрофические цифры износа тяги приведены с учетом осуществленной в 2018-2019 годах закупки 30 новых тепловозов General Electric. Без этой закупки процент хлама, наверное, составил бы и вовсе сотню. Хотя, как показывает практика, хламом могут быть не только старые тепловозы. Каждый из тепловозов GE обошелся УЖД в 4,7 миллиона долларов. Любопытно, что Молдавия купила 12 таких же тепловозов в 2020 году по 4,2 миллиона долларов за штуку. При этом тепловозы оказались еще и ограниченно функциональны: как выяснилось, им просто не всегда хватает мощности, чтобы тягать товарняки. На самом деле, для всех изначально было очевидно, что этот прекрасный контракт был взяткой Петра Порошенко Дональду Трампу. Но важно то, что взятка эта была сделана за счет пребывавшей к тому моменту уже далеко не в лучшей форме УЖД.

Но это, в общем-то, просто еще один эпизод из истории масштабного разграбления УЖД, которая во всю ширь развернулась после Майдана 2014 года.

К руководству компании были допущены откровенные проходимцы с украинскими и иностранными паспортами. Зачастую до того не имевшие никакого отношения не только к железной дороге, но и к транспорту вообще.

Самые жирные куски УЖД (прежде всего — грузовые перевозки и сфера публичных закупок) переходили в кормление представителям правящих партий (например, на первых порах братьям Дубневичам из «Народного фронта») и олигархам. Даже сейчас Ринат Ахметов имеет самые низкие тарифы на перевозки своих грузов, а дизельное топливо УЖД покупает у структур Коломойского по «уникальной» формуле… «Роттердам+». Буквально на днях УЖД в очередной раз купила топливо производства Кременчугского НПЗ по рыночной цене и заплатила еще 58 долларов за виртуальную доставку каждой его тонны из Роттердама!

Сейчас компания находится в глубоких долгах и в бесконечных убытках. Общий долг по кредитам составляет около полутора миллиардов долларов. Убытки, полученные за прошлый год, — полмиллиарда долларов. При этом даже украинское Министерство финансов прогнозирует на ближайшие пять лет лишь их рост. И на этом фоне офис президента Зеленского продвигает закупку 130 локомотивов Alstom за немыслимые для компании почти 900 миллионов евро.

В общем, УЖД ведут к очевидному финалу — абсолютно неплатежеспособному состоянию. А упомянутый выше Франтишек Буреш, который в октябре как раз покинул правление компании, отчитался, что уже начат процесс анбандлинга компании по выделению четырех вертикалей будущего холдинга: грузовой, пассажирской, производственной и инфраструктурной. То есть речь идет о фактически бесплатной приватизации в недалеком будущем прибыльного направления (грузовых перевозок) и национализации накопленных убытков.

Для комплекта стоит еще упомянуть о том, как скрупулезно УЖД выполняет свои обязательства. С 2011 года Проминвестбанк, который тогда был украинской «дочкой» ВЭБ, открыл УЖД ряд кредитных линий на общую сумму 123,5 миллиона долларов. До мая 2017 года этот долг худо-бедно обслуживался. А потом в УЖД решили, что обслуживать долг перед банком из санкционного списка не нужно. И украинские суды встали на сторону УЖД. В 2019 году Проминвестбанк продал этот долг инвестиционному фонду VR Global Partners, L.P., входящему в состав американской VR Capital Group Ltd. Однако в нынешнем году украинский суд разрешил не погашать долг и перед американцами. К слову, по ходу всех этих споров украинская Фемида еще и помогла отжать Проминвестбанк в пользу Игоря Коломойского.

Разумеется, что при подобных раскладах неизвестно, когда России в итоге удастся выцарапать с «незалежной» свои локомотивы. Не говоря уж о перспективах взимания платы за самовольную аренду.

Отсюда вопрос: стоит ли РЖД в принципе продолжать поддерживать отношения с УЖД как с нормальным партнером? Ведь масштаб украинской деградации в целом (и ее железных дорог в частности) в любой момент может привести к непрогнозируемым проблемам.

Валерий Михайлов