Современный читатель, привыкший к тому, что в наше время многие самолеты эксплуатируются десятки лет, может назвать В-36 неудачником. Но по меркам поршневой авиации, сроки службы которой были значительно меньше нынешних, судьба этой машины была достаточно благополучной. Свидетельством тому служит редкое в мирное время повышение объемов производства в процессе постройки. Первоначально предполагалось изготовить лишь 100 самолетов, но в конечном итоге сборочная линия закрылась после выкатки 383-й машины. Хотя, истины ради, отметим, что увеличение серии было связано прежде всего с напряженной политической обстановкой в послевоенном мире и отсутствием самолету В-36 альтернативы. Технических же проблем с В-36, как мы увидим дальше, хватало. В то же время облик В-36 отличается гармоничностью пропорций, классической чистотой линий и самолет по праву считается выдающимся образцом не только инженерной мысли, но и технической эстетики.

<sup>Схема бомбардировщика В-36

Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость»</sup>

Начало работ по В-36 знаменовало собой крупнейший поворот во внешней политике США. Преобладавший в 1930-х годах изоляционизм предполагал, что интересы США лежат, в основном, в пределах Западного полушария и что океанские пространства надежно защищают Америку от возможной агрессии. Вспыхнувшая в Европе вторая мировая война, катастрофическое падение Франции и труднейшее военное положение Англии заставили пересмотреть эту позицию. 30 декабря 1940 г. Ф.Рузвельт, только что избранный президентом США на третий срок, заявил в обращении по радио к своим соотечественникам:«…мы не можем избежать опасности, забравшись в кровать и натянув на голову одеяло… Если Англия не выстоит, то все мы в Америке будем жить под дулом наведенного на нас пистолета…Мы должны стать великим арсеналом демократии».
 Вслед за этим последовали решительные меры: через 2,5 месяца был принят закон о ленд-лизе, еще через месяц – 11 апреля 1941 г. – Рузвельт телеграфировал Черчиллю о значительном расширении на восток так называемой зоны безопасности США в Атлантике. В тот же день корпус ВВС армии США (USA А С) направил фирмам Консолидейтед (впоследствии Конвэр) и Боинг техническое задание на предварительное проектирование межконтинентального бомбардировщика, способного достигать территории Германии.

Работы по сверхдальнему бомбардировщику дополняли разработанную еще в июне-сентябре 1940 г. крупнейшую программу производства вооружений и начавшееся в августе 1940 г. проектирование промежуточного бомбардировщика Боинг В-29 «Сверхкрепость», который по взлетной массе более чем вдвое превосходил новейший по тому времени тяжелый американский «бомбовоз» Боинг В-17 «Летающая крепость», но в свою очередь почти втрое уступал будущему В-36. Первоначальным импульсом к созданию новой матттины было желание подстраховаться на случай поражения Англии и утраты возможности базирования в Европе. Формирование в ПТТТ А в ходе второй мировой войны притязаний на глобальное лидерство поддержало программу самолета В-36 и после исчезновения угрозы вторжения Германии на территорию Англии. В итоге В-36 стал первым стратегическим символом США как великой мировой державы и военного лидера Запада. Однако обращен он был – парадокс истории – против недавнего союзника в борьбе с фашистской Германией.

<sup>Опытный бомбардировщик Конвэр ХВ-24 «Либерейтор»

Схема бомбардировщика В-24</sup>

Первоначальными требованиями ВВС, выпущенными в апреле 1941 г., предусматривалось создание бомбардировщика с максимальной скоростью 724 км/ч на высоте 7620 м, крейсерской скоростью 443 км/ч, практическим потолком 13700 м и дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м. Таким образом, предполагалось совершить «большой скачок» по сравнению с В-17, имевшим в варианте В-17Е (1941 г.) максимальную скорость 510 км/ч, практический потолок 10700 м, максимальную дальность полета 5300 км и бомбовую нагрузку 1,8 т. Намечался значительный отрыв и от В-29, рассчитывавшегося на скорость 590 км/ч, дальность 9800 км и максимальную нагрузку более 7 т. Однако уже через четыре месяца, после консультаций с фирмами Конвэр и Боинг, а также Нортроп и Дуглас, присоединившимися к конкурсной программе, ВВС были вынуждены признать нереальность столь завышенного техзадания и в августе этого же года понизили потребную максимальную дальность до 16100 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т (при боевом радиусе действия 6440 км с той же нагрузкой), а практический потолок до 12200 м при сохранении крейсерской скорости в диапазоне 390…480 км/ч.

К пересмотру требований американцев подтолкнуло и дальнейшее ухудшение военной обстановки в мире (нападение Гитлера на Советский Союз, ожесточенная «битва за Атлантику»), заставлявшее ускорить ход программы. Несмотря на сделанные военными уступки, новое задание по-прежнему представляло собой непростую задачу, решение которой по прошествии еще двух месяцев (в октябре 1941 г.) было доверено фирмам Конвэр и Нортроп, в ноябре 1941 г. получившим контракты на разработку и постройку по два опытных бомбардировщика: соответственно ХВ-36 и ХВ-35.

В проекте фирмы Нортроп предусматривалось использование радикально новой схемы «летающее крыло», приверженцем которой основатель фирмы Д.Нортроп стал еще в середине 1920-х годов. В результате появился поршневой В-35, совершивший первый полет 25 июня 1946 г. На его основе был создан реактивный В-49, поднявшийся впервые в воздух 21 октября 1947 г. Однако ВВС США отвергли эти машины, они не были доведены и в серию не пошли. Было построено всего два опытных ХВ-35 и 11 предсерийных YB-35, два предсерийных бомбардировщика YB-49 и один разведчик YRB-49. Схема «летающее крыло» возродилась в США лишь через 40 лет с созданием самолета Нортроп В-2.

В противоположность этому, бомбардировщик Конвэр В-36, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, заключал в себе значительно меньший технический риск. Поэтому его программа считалась более приоритетной и в конечном итоге привела к успеху.

Конвэр, образованная в 1923 г., занялась бомбардировочной авиацией лишь во второй половине 1930-х годов, но ее дебют стал крупнейшим успехом, ибо широко известный В-24 «Либерейтор» (1939 г.) был построен серией более 19 тыс. машин и широко применялся в годы второй мировой войны. В 1942 г. спроектирован более тяжелый В-32 «Доминейтор», который уступил в конкурсе самолету В-29, но строился небольшой серией. Ранее фирмой была также разработана широко распространенная в мире летающая лодка PBY «Каталина» (1935 г.).

<sup>Бомбардировщик В-32 «Доминейтор» уступил в конкурсе самолету Боинг В-29 «Суперфортресс», но строился небольшой серией

Схема бомбардировщика В-32</sup>

Вызванный к жизни второй мировой войной, В-36 испытал на себе превратности ее хода. Крах плана молниеносной победы над СССР, поставивший Германию перед необходимостью затяжных военных усилий, ослабил срочность создания межконтинентального бомбардировщика. Новым толчком послужило нападение Японии на Перл-Харбор в декабре 1941г., превратившее США из невоюющего союзника в воюющего. Озабоченные прежде всего желанием достичь перелома в борьбе с Японией, США после битв в Коралловом море и у атолла Мидуэй (май-июнь 1942 г.) добились изменения в свою пользу соотношения морских сил на Тихом океане. Однако американцы стремились как можно раньше перенести войну на территорию самой Японии, если не высадкой десанта, то по крайней мере воздушными бомбардировками, которым уже подвергалась Германия. Первая такая попытка, как известно, была предпринята в апреле 1942 г. с использованием 16 бомбардировщиков Норт Америкен В-25 «Митчелл», взлетевших с авианосца «Хорнит» и совершивших налет на Токио. Но этот рейд имел только психологическое значение: В-25, создававшиеся для наземного базирования, хотя и сбросили бомбы на цель, не смогли вернуться на авианосец из-за недостаточного радиуса действия, и почти все самолеты были потеряны при попытке посадки на территории Китая. Подход авианосца к японским островам на более близкое расстояние был равносилен самоубийству.

Взоры американцев обратились к Китаю, которому они придавали несоразмерное значение. По свидетельству Черчилля, даже высшее руководство США приписывало Китаю почти такую же боевую мощь, как и Британской империи, а китайскую армию приравнивало к армии России. Американцы настаивали на том, чтобы операциями в Бирме как можно скорее вновь открыть путь снабжения Китая по суше, предполагая создать в Китае крупные авиационные базы, опираясь на которые американская авиация завоевала бы господство в воздухе над Японией и смогла бы осуществлять бомбардировки Японии. Однако безуспешность военных действий англичан в Бирме нарушила эти планы и, считая В-36 единственным реальным средством нанесения с дальних расстояний ударов по Японии, американское правительство в июле 1943 г., не дожидаясь начала летных испытаний бомбардировщика и в нарушение обычных процедур закупок военной техники, выдало заказ на его серийное производство. Контрактом предусматривалось приобретение 100 серийных самолетов с поставками в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г., тогда как первую опытную машину, согласно условиям 1941 г., требовалось поставить в мае 1944 г.

В 1944 г. произошел новый поворот в судьбе В-36 с резким снижением приоритетности его программы. В результате крупных успехов американцев на Тихом океане в октябре были захвачены Марианские острова, что позволило наносить удары по территории Японии с помощью средних бомбардировщиков Боинг В-29 и Конвэр В-32. В то же время радикальные сокращения вооруженных сил и вооружений по завершении второй мировой войны не коснулись В-36. Появление атомного оружия, требовавшего средств доставки с большой дальностью, и завязка новых узлов противоречий в мире гарантировали продолжение программы нового дальнего бомбардировщика.

Однако создание самолета, столь значительно превосходящего по размерности существующие машины, столкнулось с большими трудностями, связанными с разработкой двигателей, шасси и вооружения, выбора конструкционных материалов. Уже к 1944 г. было ясно, что серьезное отставание от графика не удастся преодолеть, и снижение приоритета, возможно, благотворно отразилось на программе, позволив без спешки решить возникшие проблемы. В дальнейшем сыграли свою роль недостаток квалифицированной рабочей силы и забастовки на фирме в октябре 1945 г. и феврале 1946 г. В результате первый опытный самолет ХВ-36 поднялся в воздух лишь 8 августа 1946 г. – с опозданием более чем на два года, по сравнению с первоначально планировавшейся датой. Испытания второй опытной машины YB-36 начались еще почти через полтора года – 4 декабря 1947 г. Однако за три месяца до этого (28 августа 1947 г.) произвела первый вылет первая серийная машина В-36А.

^{Результаты налета японской авиации на Перл-Харбор: горят «Западная Виргиния», «Теннеси» и «Аризона»}

бомбардировщик В-25С

^{Схема бомбардировщика В-25}

В процессе проектирования В-36 его облик претерпел ряд крупных изменений. Фирма вначале представила проекты самолета в четырехдвигательной компоновке (по два тандемно расположенных двигателя – с тянущим и толкающим винтами – в каждой из двух крыльевых гондол) и шестидвигательной конфигурации (с толкающими винтами). Лишь через неделю после заключения контракта предпочтение было отдано шести двигателям. В процессе проектирования (в октябре 1943 г.) конструкторы отказались от двухкилевого вертикального оперения, примененного ранее и на В-24, в пользу однокилевого, что позволило снизить массу конструкции на 1745 кг и уменьшить лобовое сопротивление самолета. Первый опытный ХВ-36 отличался обводами кабины летчиков, вписанными в контуры фюзеляжа, но уже на В-36А кабина была сделана выступающей для улучшения обзора летчикам.

Серийное производство продолжалось по 14 августа 1954 г. и превысило первоначально намеченный объем в 100 машин. Всего построено 383 самолета В-36. Помимо двух опытных машин (ХВ-36 и YB-36) производились следующие бомбардировочные (В-36) и разведывательные (RB-36) варианты:
В-36А (построено 22 самолета),
В-36В (построено 73 самолета, первый полет 8 июля 1948 г.),
B-36D (22 самолета, 26 марта 1949 г.),
RB-36D (17, 18 декабря 1949 г.),
B-36F (34, ноябрь 1950 г.),
RB-36F (24, 1951 г.),
В-36Н (83, декабрь 1951 г.),
RB-36H (73),
B-36J (33, сентябрь 1953 г.).


<sup>Опытный самолет Конвэр ХВ-36

Полностью реактивный YB-60 не смог составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52

Для повышения скорости полета Конвэр B-36D был оснащен подкрыльевыми пилонами с реактивными двигателями в дополнение к поршневым</sup>

Опытный YB-36 позднее модифицирован в вариант YB-36А, а затем – в строевой RB-36Е. Все В-36А за исключением первой машины, нагруженной до разрушения в ходе прочностных испытаний, также в 1950-1951 гг. переоборудованы в RB-36E (первый полет 7 июля 1950 г.). Из построенных 73 В-36В только 62 были поставлены ВВС в этом варианте, а остальные 11 машин перед поставкой модифицированы: четыре – в вариант В-36D, семь – в вариант RB-36D. В 1950-1952 гг. из 62 поставленных В-36В 59 самолетов были также переоборудованы в вариант B-36D. Таким образом, с учетом модификаций на вооружение ВВС США поступила 381 машина, включая 238 бомбардировщиков (3 В-36В, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 В-36Н и 33 B-36J) и 143 разведчика (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F и 73 RB-36H).

Иногда указывается, что было построено 385 В-36 – при этом в общую цифру включают два опытных YB-60, представляющих собой глубокую модификацию В-36 и имевших вначале обозначение YB-36G. Созданием восьмидвигательного полностью реактивного YB-60 фирма Конвэр предприняла безуспешную попытку составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52. В полете испытывался лишь один из двух построенных YB-60 (первый полет 18 апреля 1952 г.).

Самолет В-36 не имеет официального названия. Среди неофициальных наименований бомбардировщика иногда упоминается «Конкуэрор» («Завоеватель»). Но более известен он под названием «Пискипер» («Хранитель мира») или, среди военных, чаще под прозвищами «Элюминиум Овер- каст» («Затянутый в алюминий») и «Магнезиум Монстер» («Магниевый монстр»). В конкурсе, проведенном в 1949 г. фирмой Конвэр среди своих служащих на лучшее название для самолета, было огромное число вариаций на тему «гарантий мира, обеспечиваемых самолетом»: В-36 предлагали назвать «Писмейкер» («Миротворец»), «Писмастер» (Гарант мира»), «Писбайндер» («Сдерживающий войну») и «Писигл» («Орел мира»).

Варианты В-36 отличаются между собой, в основном, двигателями, составом вооружения и оборудования. В-36А, хотя и считаются серийными машинами, по оснащенности фактически соответствуют опытным образцам.


^{Схема самолета B-36D}

Недаром первые 13 машин имели вначале обозначение YB-36A, которое было сменено на В-36А. Они снабжены такими же ПД (R- 4360-25), не имеют оборонительного вооружения и не приспособлены для доставки ядерного оружия. Поэтому В-36А, в основном, использовались для тренировок и переподготовки летного состава, в этом же заключена и причина их последующего переоборудования в разведчики после прихода на вооружение варианта В-36В, отличавшегося установкой более мощных ПД R-4360-41 и оборудованного для применения ядерных бомб. Переоборудование В-36А в RB-36E помимо размещения фотоаппаратуры включало и установку ряда систем, принятых для В-36В, в частности замену двигателей R-4360-25 на R-4360-41.

Оптимистические надежды на то, что тяжелый поршневой бомбардировщик сможет превысить в полете скорость 700 км/ч, как это предусматривалось в первом проекте ТЗ, не оправдались. Фактически у В-36А максимальная скорость была ниже, а у В-36В – ненамного выше, чем у В-29. В июле 1947 г. было решено изучить возможность форсирования поршневых двигателей установкой более мощных турбонагнетателей Дженерал Электрик СНМ-2 с переходом от толкающих винтов к тянущим. Намечалась постройка 34 самолетов В-36С в такой конфигурации и переоборудование 61 ранее заказанного самолета В36А/В. По расчету, это должно было поднять максимальную скорость самолета до 660 км/ч, а практический потолок – до 13750 м с обеспечением дальности полета 16100 км при нагрузке 4,5 т. Но не прошло и года, как американцы были вынуждены отказаться от этого проекта, встретившись с серьезными проблемами недостаточного охлаждения двигателей с турбонаддувом и, в результате, существенного недобора их мощности.

Появление в СССР к тому времени скоростных реактивных истребителей МиГ-15 все же настоятельно требовало повысить выживаемость В-36 увеличением скорости его полета. Выход был найден в применении комбинированной силовой установки: начиная с B-36D (1949 г.) в дополнение к поршневым установили турбореактивные двигатели J47-GE-19, которые использовались при взлете и скоростном полете. В результате, например, у RB-36E по сравнению с В-36А максимальная скорость возросла на 90 км/ч (с 555 км/ч на высоте 9630 м до 644 км/ч на высоте 11130 м). Установка дополнительных ТРД одновременно существенно улучшила взлетные характеристики самолета (так, у RB-36E, по сравнению с В-36А, типовая длина разбега на уровне моря снизилась с 1830 м до 1340 м, а скороподъемность у земли возросла с 2,6 м/с до 4,9 м/с).

B-36F и последующие варианты бомбардировщика были оснащены усовершенствованной модификацией ПД R-4360-53 с несколько повышенной мощностью и, в основном, отличались друг от друга оборудованием и компоновкой рабочих мест экипажа. Самой массовой моделью стала модификация В-36Н.

Установка дополнительных ТРД, имевших повышенный расход топлива, привела к существенному снижению дальности полета В-36. Например, боевой радиус действия опытного самолета YB-36D с ТРД J35 уменьшился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. У серийных B-36D и других модификаций, на которых использовались ТРД J47, дальность упала еще более. Для восстановления большой дальности на последней серийной бомбардировочной модификации B-36J установлены дополнительные топливные баки общей емкостью 10840 л в концевых частях консолей крыла. При этом шасси самолета было усилено, что позволило увеличить максимальную взлетную массу со 162 т почти до 186 т при неизменной боевой нагрузке.

<sup>Серийный B-36D в первом полете

В-36Н – самая массовая модель бомбардировщика В-36</sup>

Однако боевой радиус В-36 J удалось поднять лишь до 5500 км. Оставался последний резерв повышения дальности – снижение массы пустой машины. К 1954 г. со всех состоявших на вооружении самолетов была снята часть аппаратуры и оборудования, обеспечивавшего комфорт экипажа (обозначение самолетов получило при этом приставку – II, например, B-36D-II), а с февраля по декабрь 1954 г. имевшиеся бомбардировщики и разведчики были модифицированы в конфигурацию – III, сохранившую из оборонительного вооружения лишь две хвостовые пушки. Численность экипажа бомбардировщиков в конфигурации – III снижена с 15 до 13 чел., разведчиков – с 22 до 19 чел. Последние 14 самолетов B-36J с самого начала были построены в конфигурации B-36J-III.

В результате был увеличен не только радиус действия (с 5495 км у B-36J до 6420 км у B-36J-III), но и скорость полета (до 681 км/ч на высоте 14330 м), B-36F-III и В-36Н-Ш – это самые скоростные варианты В-36.

В 1950 г. предлагалась модернизация самолета с установкой крыла и оперения увеличенной стреловидности и турбовинтовых двигателей со сверхзвуковыми винтами. Намечалась установка шести ТВД Аллисон Т40 или Пратт-Уитни Т34 мощностью по 4100 кВт (5575 л.с.) или перспективных двигателей, находящихся в разработке. Ожидалось, что при оснащении самолета дополнительными ТРД J47 практический потолок увеличится до 16800 м, а максимальная скорость – до 880 км/ч на высоте 15000…16800 м при дальности полета 16000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т. Вариант со сверхзвуковыми винтами должен был, как и YB-60, составить конкуренцию разрабатывавшемуся полностью реактивному Боингу В-52. Однако исследования, проводившиеся в США фирмой КертиссРайт и NACA, показали, что сверхзвуковые винты, хотя и позволяют достичь числа М=1,1, требуют значительного времени для исследований и доводки, а их высокая шумность трудноустранима. Идея применения сверхзвуковых винтов возникала и в нашей стране: с таким проектом выступило ОКБ А.Н.Туполева, предложившее использовать их на варианте Ту-95. Кейс у нас, так и в США эта идея не была реализована.


<sup>В-36J-III из последней партии построенных самолетов В-36

Винты на Ту-95</sup>

Несмотря на продолжительный для поршневых самолетов пятилетний срок разработки, В-36 поступил на вооружение ВВС США «сырым». Известно, что первый В-36А поступил в строевую часть стратегического авиационного командования (САК) на базе Карсу- элл в июне 1948 г., но автору не удалось найти в печати дату достижения первым подразделением самолетов полной боеготовности. По-видимому, этот процесс растянулся на несколько лет.

Длительное освоение В-36 связано с почти непрерывным устранением недочетов и доработкой бомбардировщиков на начальном этапе их эксплуатации. Возникали проблемы с шасси, оборонительным вооружением, системой смазки двигателей, выявилась недостаточная прочность герметических перегородок, что одно время заставило ограничить высоту полета величиной 7620 м. Техобслуживание бомбардировщиков требовало специального оборудования, которое не было вовремя создано и т.д. В результате, если к концу 1948 г. в строю находилось 35 В-36А и В-36В, то через год численность парка достигла лишь 36 машин, т.е. увеличилась только на одну машину. Новые трудности появились с поступлением в строй вариантов с дополнительными ТРД. Частые остановки и повторные запуски в полете приводили к довольно значительному снижению срока службы ТРД. Межремонтный ресурс каждого из вспомогательных ТРД J47 составлял в 1950 г. лишь 40 ч, тогда как на бомбардировщике Боинг В-47 те же двигатели J47, применяемые в качестве основной силовой установки, имели ресурс по 100 ч. Причем резервы повышения надежности J47 были небольшими: предполагалось довести его нормальный межремонтный ресурс до 150 ч, а при его использовании в качестве вспомогательной установки – до 55 ч. Это также повлияло на эксплуатационную статистику: к концу 1950 г. было построено около 100 бомбардировщиков, но в строю находилось лишь 38, из которых боеготовыми были лишь единицы. Перелом произошел в 1951 г., к концу которого на вооружение поступило 98 В-36, а еще через год парк бомбардировщиков составил 154 машины. Разведчики начали поступать на вооружение в июне 1950 г.

<sup>Недостаток подготовленных мест базирования в начале освоения В-36 послужил причиной известной катастрофы. Значительное число бомбардировщиков было сконцентрировано на одной площадке и в сентябре 1952 г. во время сильной бури более 70 самолетов получили значительные повреждения обрушившимися на них строительными конструкциями

В-36 во время одного из трансокеанских перелетов (1951 г.)

На конце крыла модифицированного самолета RB-36F мог подвешиваться разведчик RF-84, который на этом фото сопровождает свой носитель (проект «Том-Том»)</sup>

Скорее всего именно длительной доводкой и эксплуатационными трудностями можно объяснить неучастие В-36 в корейской войне 1950-1953 гг. В результате, как с энтузиазмом часто напоминают американские любители авиации, В-36 оправдал свое название «Миротворец» и в напряженные годы «холодной войны» ни разу не взлетел «в гневе».

Несмотря на трудности освоения В-36, новые бомбардировщики знаменовали собой крупный шаг в развитии ВВС США. Для демонстрации их возможностей американцы предприняли на В-36В два крупных перелета. Первый из них был выполнен в начале декабря 1948 г. с авиабазы Карсуэлл на Гавайи. Самолет преодолел без посадки 12875 км за 35ч 30 мин и имитировал бомбометание, сбросив учебные бомбы массой 4,5 т. Это, кстати, привело в замешательство руководство ПВО Гавайских островов, так как В-36 не был обнаружен на подлете и его «атака» вызвала ассоциации с еще свежим в памяти американцев внезапным налетом японцев на Перл-Харбор. Через три месяца (12 марта 1949 г.) был осуществлен перелет на дальность 15450 км. Он также проходил без промежуточных посадок и дозаправок, самолет находился в воздухе 43 ч 37 м. Эти перелеты широко освещались в американской печати, но эффект, произведенный В-36, был до некоторой степени ослаблен выполненными практически одновременно еще более дальними перелетами (хотя и с многократными дозаправками в воздухе) бомбардировщика Боинг В-50.

<sup>Экспериментальный истребитель Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшийся на бомбардировщике Боинг В-50

Схема истребителя XF-85

RB-36F в роли авиаматки – подхват в воздухе разведчика RF-84F на выпускаемой трапеции</sup>

Наибольшая численность парка САК из бомбардировщиков и разведчиков B/RB-36 была достигнута к концу 1954 г. В строю было 342 машины в составе шести бомбардировочных (209 В-36) и четырех разведывательных (133 RB-36) авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл (шт.Техас), Фэрчайлд (шт.Вашингтон), Уолкер (шт.Нью-Мексико), Биггс (шт.Техас), разведчики – на авиабазах Фэрфилд-Суисен (позднее переименована в Травис, шт.Калифорния), Рэпид-Сити (переименована в Элсуэрт, шт.Южная Дакота), Рейми (Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон).

В августе 1954 г. 18 самолетов RB-36 были дислоцированы на английской базе Аппер Хейфорд и, возможно, совершили ряд разведывательных полетов в зоне Балтики вблизи границ Советского Союза. Однако этот пиковый для В-36 год стал также годом и начала его заката. Сначала это коснулось разведчиков RB-36. В июне 1954 г. САК, решив ограничиться начавшими поступать на вооружение более скоростными, хотя и менее дальними реактивными разведчиками Боинг RB-47, переориентировало самолеты RB-36, в основном, на выполнение бомбардировочных задач, сохранив, впрочем, за ними и ограниченные разведывательные возможности. А еще через два года дело дошло и до бомбардировщиков В-36, которым также пришел на смену полностью реактивный В-52. В 1956 г. сняли с вооружения три авиакрыла самолетов В-36 (остаток составил 247 самолетов), в 1957 г. – еще три (остаток 127 самолетов), в 1958 г. – два, а в феврале 1959 г. с В-36 распрощалось последнее авиакрыло. К началу 1990-х годов в музеях США оставалось четыре бомбардировщика.

Одна из примечательных страниц истории В-36 связана с попытками его использования в роли авиаматки. Эта идея была к тому времени давно известна. Можно вспомнить, например, отечественные опыты В.С.Вахмистрова с поршневыми составными самолетами (ТБ-1 с истребителями И-4, ТБ-3 с истребителями И-5, И-16, И-Z), японский высокоскоростной самолет-снаряд Иокосука MXY- 7 «Ока» для камикадзе, подвешивавшийся в полуутопленном положении под бомбардировщиками G4M, G8N или P1Y1. На рубеже 1940-1950 годов предпринимались неоднократные попытки использовать «связку» тяжелого носителя с реактивным истребителем. В нашей стране выполнены испытания МиГ-15бис «Бурлаки» с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4, в США – истребителя Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшегося на бомбардировщике Боинг В-50. Американские опыты с XF-85, проводившиеся в 1948 г., показали трудность реализации этой концепции, получившей в США название FICON (Fighter Conveyor – конвейер для истребителя), но в 1950 г. работы было все же решено продолжить применительно к В-36 и реактивному истребителю Рипаблик F-84 «Тандерджет».

<sup>После подхвата разведчик RF-84F располагался в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета В-36

В-36 транспортирует планер бомбардировщика В-58 к месту прочностных испытаний</sup>

Вначале предполагалось подвешивать на концах крыла В-36 два самолета F-84E, выполняющих роль истребителей сопровождения. Как предусматривал исходный проект, взлет бомбардировщика осуществляется вместе с истребителями, после отцепки истребителей узлы их крепления к бомбардировщику сбрасываются,

а истребители по выполнении задания садятся на близлежащий аэродром. По зрелом размышлении у американцев возникли большие сомнения в работоспособности такого боевого комплекса в условиях активного противодействия ПВО противника, и было решено ограничиться применением авиаматки только в разведывательных целях (комбинация стратегический разведчик-носитель/ тактический разведчик, обладающая повышенной выживаемостью). В летных испытаниях, проходивших с середины 1952 г. по начало 1953 г. с использованием модифицированных RB-36F и RF-84F, дополнительно был реализован подхват разведчика RF-84F в воздухе после выполнения задания (проект «Том-Том»). Операция установления контакта RF-84F с крыльевым узлом носителя оказалась чрезвычайно опасной, а при полете самолетов «в связке» из-за сравнительной малой жесткости крыла возникали колебания разведчика в полете.

После того, как в одном из вылетов в результате колебаний произошел обрыв крыльевого узла крепления, ВВС отказались от такого способа крепления и отдали предпочтение подвеске тактического разведчика в полуутопленном положении под фюзеляжем носителя (т.е. как и в случае с XF-85). Отработав эту схему в 1952-1953 гг., ВВС США решили внедрить концепцию авиаматки в строевых частях и в 1955 г., проведя переоборудование имевшихся самолетов, приняли в эксплуатацию семь носителей GRB-36D-III и 23 подвесных разведчика RF-84K. Однако операция подхвата в воздухе, с которой высококвалифицированные летчики-испытатели справлялись достаточно успешно в опытных условиях, строевым летчикам в реальной эксплуатации давалась не так легко. В первый же день тренировок при попытке контакта с носителем было повреждено три из шести разведчиков RF-84K. Последующие тренировки не привели к улучшению ситуации и, признав концепцию «связки» опасной, военные в феврале 1956 г. ее окончательно отвергли.

<sup>NB-36H с ядерным реактором на борту

Еще один ракурс NB-36H, испытывавшегося в рамках программы разработки атомного бомбардировщика WS-125A</sup>

В-36 предлагался также в роли носителя сверхзвукового бомбардировщика. Однако сложность этой задачи заставила отказаться от таких попыток еще в 1951 г. (см.раздел по самолету Конвэр В-58). Тем не менее самолету В-36 пришлось однажды выступить в такой роли: для воздушной транспортировки планера бомбардировщика В-58 в центр статических прочностных испытаний. В 1952- 1953 гг. один из В-36Н был модифицирован и проходил испытания в роли топливозаправщика с системой шланг-конус. Эта идея также не продвинулась далее экспериментов.

Модифицированный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, использовался в качестве летающей лаборатории еще в одном интересном проекте, связанном с исследованиями самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). NB-36H имеет новую носовую часть и оснащен ядерным реактором, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и не связанным с двигателями самолета. Предусмотрена мощная система биологической защиты с использованием свинцового экрана, контроль за работой реактора – с помощью ТВ установки. В период с 17 сентября 1955 г. по 28 марта 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов с ядерным реактором на борту. Рассматривалась возможность создания на основе В-36 экспериментального самолета Х-6 с ЯСУ, но эта идея не была реализована.

Испытания NB-36H проводились в рамках масштабных работ по ЯСУ, начавшихся в США в 1951 г. по программе ANP (Aircraft Nuclear Propulsion – авиационная ЯСУ), курируемой совместно ВВС и комиссией по атомной энергии США. В 1954 г. ВВС США сформулировали техзадание на атомный бомбардировщик WS-125A, а в следующем году началась его конкурсная разработка двумя промышленными группами, в каждую из которых вошла авиастроительная и двигателестроительная фирмы: Конвэр/Дженерал Электрик и Локхид/Пратт-Уитни. Дженерал Электрик вела работы по ядерной установке так называемого прямого цикла, в котором ядерный реактор заменяет обычную камеру сгорания ТРД, т.е. воздух от компрессора нагревается, непосредственно проходя через реактор. Такая схема упрощает конструкцию двигателя, но создает повышенную радиационную опасность для окружающей среды и обслуживающего персонала, так как выходные газы и компоненты двигателя становятся радиоактивными. Ведущую роль в этих работах играли немцы Бруно Брукман и Герхард Нойман, бывшие ранее крупными специалистами на германской фирме BMW. Вначале исследовался ядерный вариант двигателя J47, но в конце концов была создана силовая установка Х-211 (J87) в составе двух новых мощных ТРДФ, обслуживаемых одним ядерным реактором. Суммарная форсированная тяга составила 243,5 кН (24830 кгс). Форсажные камеры работали на обычном химическом топливе.

В противоположность этому фирма Пратт-Уитни вела работы по силовой установке непрямого цикла. Вначале изучался ТРДД с водяным реактором и паровой турбиной, приводящей вентилятор диаметром 3,05 м. Воздух от вентилятора нагревался пропусканием через конденсатор паровой турбины, которому в свою очередь тепло передавалось от ядерного реактора. В 1953 г. стала изучаться более перспективная силовая установка с шестью ТРД J91 тягой по 111,2 кН (11340 кгс) и одним ядерным реактором на расплавленных солях, роль теплоносителя в котором играло циркулирующее топливо.

<sup>Носовая часть В-36А



Кабина летчиков на самолете B-36

Идея смешанной реактивно-поршневой силовой установки была популярна в те годы. На снимке показан транспортный английский самолет Авро 691 «Ланкастер», снабженный двумя ПД Роллс-Ройс «Мерлин» и двумя ТРД Роллс-Ройс «Нин»</sup>

В конце 1956 г. ВВС США отменили программу бомбардировщика WS125A, придя к мнению о нежизненности его концепции, но продолжили работы по другому атомному боевому самолету – ракетоносцу CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft), предназначенному для непрерывного боевого дежурства в воздухе и способному осуществлять прорыв ПВО на малой высоте. Для этого проекта фирма Пратт-Уитни предложила силовую установку непрямого цикла с двумя-четырьмя ядерными реакторами на твердом топливе, двумя контурами теплопереноса и четырьмя модифицированными двигателями J58 (обычные J58 установлены на разведчике Лок- хид SR-71). Программа ракетоносца CAMAL тек жg была отменена в 1960г., все жв фирме Конвэр, которая ранее выиграла конкурс проектов по программе CAMAL, было поручено построить два экспериментальных дозвуковых самолета NX-2 – для летных испытаний ЯСУ соответственно фирм Дженерал Электрик и Пратт-Уитни. Летающая лаборатория NX-2 с взлетной массой 227 т должна была подняться в воздух в 1965 г., но в 1961 г. и ее разработка была прекращена. В конце 1950-х годов исследовался также вариант бомбардировщика Норт Америкен В-70 с ядерной силовой установкой.

Интересно отметить, что в СССР к изучению атомных летательных аппаратов (крылатых ракет и самолетов) приступили в самом начале 1950-х годов, практически одновременно с США. Работы же по созданию летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) «Ласточка» на базе Ту-95 начались в декабре 1955 г. и толчком для этого послужила программа самолета NB-36H (о летных испытаниях NB-36H ВВС США публично объявили лишь в январе 1956 г. и, возможно, что И.В. Курчатов, по инициативе которого развернулись исследования ЛАЛ, получил опережающую информацию об этом по разведывательным каналам). «Ласточка» поднялась впервые в воздух летом 1961 г., но так же, как и в США, продолжения не имела. Проблемы создания атомного самолета (чрезмерная масса реактора и особенно биологической защиты, радиационная опасность, трудности динамичного регулирования ЯСУ и, наконец, возможность ядерной катастрофы при аварии или поражении самолета в боевых условиях) оказались непреодолимыми.

КОНСТРУКЦИЯ

В-36 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом небольшой стреловидности, шестью ПД с толкающими винтами и (начиная с варианта B-36D) четырьмя дополнительными ТРД. В конструкции широко применены магниевые сплавы (10% массы планера).

Схема с толкающими винтами выбрана, в основном, для использования преимуществ очень популярного в те годы ламинарного профиля, несмотря на крупные недостатки такой компоновки. К ним относятся вибрации винтов и задней кромки крыла, возникающие вследствие работы винтов в спутной струе крыла; уменьшение безопасности от флаттера в связи со смещением двигателей к хвостовой части крыла; повышенная длина (с большими потерями) воздухозаборников; недостаточное охлаждение двигателей при работе на земле из-за отсутствия струй от винтов. Эти проблемы были решены и, хотя «впадина малого сопротивления» на характеристике ламинарного профиля на практике не была использована в полной мере, аэродинамически чистое крыло обладало весьма малым лобовым сопротивлением. Любопытно, что крыло сделано стреловидным из соображений центровки самолета, но это привело и к некоторому увеличению критического числа М – эффекту, который «не закладывался», так как о благоприятном влиянии стреловидности конструкторам фирмы Конвэр в то время не было известно.


Крыло кессонной конструкции с двумя балочными лонжеронами (на 12% и 43% хорд), состоит из центроплана и отъемных консолей. Профиль крыла NACA 63/420/422 с относительной толщиной 22% у корня и NACA 65/318/517 с относительной толщиной 17% на концах, удлинение 11,1; угол стреловидности по передней кромке 15,1°, по задней 3°; длина корневой хорды 10,2 м, концевой 2,54 м; угол установки крыла 3°, угол поперечного V равен 2°. Установлены элероны с триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Однощелевые закрылки (по три секции на каждой консоли) общей площадью 48,2 м2 занимают 42% размаха крыла и имеют электрический привод.

Фюзеляж ферменно-балочной конструкции, большого удлинения, с круглым поперечным сечением, диаметр 3,8 м. В герметических носовой и хвостовой частях (перед и за бомбоотсеком) размещаются кабины экипажа. На первом опытном ХВ-36 передняя кабина вписана в контуры фюзеляжа, на В-36А и последующих вариантах она выполнена выступающей для улучшения обзора. Численность и состав экипажа, а также компоновка их рабочих мест неоднократно менялись, однако до 1954 г. типовой экипаж бомбардировщика насчитывал 15 чел. и включал до трех летчиков, четырех штурманов-бомбардиров, двух бортинженеров, двух радистов и четырех стрелков. Два летчика размещены рядом на верхней палубе, за ними (лицом против полета) – два бортинженера, далее на средней палубе – радист, в носовой части на нижней палубе – штурманы- бомбардиры. В задней кабине помещаются два стрелка и члены экипажа из сменного состава. Кабины экипажа сообщаются между собой герметическим туннелем из магниевого сплава диаметром 0,64 м и длиной 25,9 м, проходящим слева по борту ниже крыла и оборудованным четырехколесной транспортной тележкой. Общий объем герметических отсеков на самолете составляет 111,1 м 3 .

Разведчики имеют более многочисленный экипаж, достигающий 22 чел. В состав экипажа разведчиков помимо двух летчиков, бортинженера и стрелков входят штурман-аэрофотосъемщик, штурман-оператор РЛС, метеонаблюдатель, три оператора аппаратуры РЭП и техник-фотограф. В 1954г. при модификации самолетов в конфигурацию III численность экипажа бомбардировщика снижена до 13 чел., разведчика – до 19 чел. Вход в самолет осуществляется через люк в нише передней опоры шасси с помощью убирающейся лестницы.

^{XF-92 vs B-36}

Вертикальное (площадь 50,4 м2 ) и горизонтальное (размах 22,4 м, площадь 90,9 м2 ) оперение кессонной конструкции. Рули направления и высоты однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой снабжены пружинными триммерами и имеют осевую компенсацию.

Шасси трехопорное с носовой опорой, убирающееся. Для облегчения обслуживания самолета его первоначально предполагалось оснастить одноколесными стойками (с колесами диаметром 2,79 м), которые и были установлены на обоих опытных образцах. Однако большая одноколесная нагрузка ограничивала базирование бомбардировщика лишь небольшим числом аэродромов, имевших достаточно прочные покрытия. Поэтому в середине 1945 г. было принято решение о переходе на серийных самолетах к основным стойкам с четырехколесными тележками и к двухколесной носовой стойке, что позволило эксплуатировать В-36 со всех аэродромов, пригодных для более легкого В-29. Многоколесным шасси были переоборудованы и опытные самолеты. Основные опоры убираются в крыло по направлению к фюзеляжу, передние – вперед в фюзеляж. Колея шасси 14,0 м, база 18,0 м.

В конце 1950 г. на опытном ХВ-36 проходило летные испытания экспериментальное гусеничное шасси, установка которого повысила массу самолета на 2,3 т и позволила снизить удельное давление на ВПП с 1,1 МПа (11 кгс/см2 ) (при колесном шасси) до 0,4 МПа (4 кгс/см2). Эти работы развивали исследования, проводившиеся ранее на легких и средних бомбардировщиках и средних транспортных самолетах, но не имели продолжения.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

На всех вариантах самолета установлены шесть ПД Пратт-Уитни R-4360 (воздушного охлаждения со звездообразным расположением 28 цилиндров) в различных модификациях. На опытных образцах ХВ-36 и YB-36, а также самолетах В-36А используется модификация R-4360-25 (6x2237 кВт, 6x3042 л.с.). В-36В и RB-36E оснащены R-4360-41 с впрыском воды (6x2610 кВт, 6x3549 л.с.), B-36F и последующие варианты бомбардировщика – модификацией R-4360-53 с еще более высокой мощностью. Двигатели приводят трехлопастные толкающие флюгерные реверсивные воздушные винты изменяемого шага Кертисс Электрик диаметром 5,8 м. Каждый двигатель снабжен двумя турбонагнетателями, которые работают параллельно; один из них может отключаться на крейсерском режиме. Воздухозаборники нагнетателей расположены в носке крыла.

^{Разведчик RB-36D}

Начиная с B-36D на всех вариантах самолета установлены дополнительно турбореактивные двигатели. На первом самолете B-36D (иногда обозначаемом YB-36D, как опытная машина) были использованы четыре ТРД Аллисон J35, на всех остальных – четыре ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19. ТРД установлены в спаренных гондолах на внешних подкрыльных пилонах, т.е. аналогично схеме, примененной ранее на самолете Боинг В-47 и позднее – на В-52. Гондолы на В-36 взаимозаменяемы с гондолами самолета В-47. Воздухозаборники реактивных двигателей J47 на земле и в крейсерском полете на поршневой «тяге» закрывались створками. В первом случае створки предохраняли двигатели от попадания посторонних предметов, во втором – существенно снижали аэродинамическое сопротивление.

На вариантах по В-36Н включительно топливо размещается в шести крыльевых баках-отсеках кессона крыла общей емкостью 79935 л. На B36J емкость крыльевых баков доведена до 90775 л за счет установки в концевых частях консолей крыла двух дополнительных баков по 5420 л. Кроме того, в бомбоотсеке возможна установка еще двух (а по некоторым данным, четырех) баков емкостью по 11355 л, что повышает общий запас топлива до 113485 л (136200 л при четырех баках в бомбоотсеке). Системы дозаправки топливом в воздухе нет. Емкость масляных баков более 4540 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

Система управления самолетом безбустерная с тросовой проводкой (общей длиной 2400 м).

На самолете установлена мощная система электроснабжения, от которой питается около 300 электромоторов. Почти все сервомеханизмы самолета (за исключением привода шасси и тормозов) приводятся в действие от бортовой электросети. Основная – система переменного тока (400 Гц, 208/115 В), постоянный ток применен только в системе вооружения. Источниками энергии служат четыре генератора по 40 кВт с приводом постоянной частоты вращения от двигателей.

Гидравлическая система с рабочим давлением 21 МПа (210 кгс/см2 ) обслуживает механизмы уборки и выпуска шасси, включения колесных тормозов. В состав гидросистемы входят два насоса с электроприводом.

Используется тепловая противообледенительная система крыла, оперения, лопастей винтов и воздухозаборников двигателей.


ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Навигационно-бомбардировочный комплекс самолета В-36 включает РЛС (AN/APQ-24 на В-36В) и астронавигационную систему. На В-36Н и J используется улучшенная бомбардировочная система «Блю Сквэр», основные компоненты которой были размещены в герметическом отсеке, что позволяло устранять во время полета сбои в работе системы. Используются также радионавигационная система LORAN, аппаратура инструментальной посадки, автоматический радиокомпас, приемники VOR, передатчики помех, УКВ -радиостанции.

Стандартный комплект оборудования разведчика RB-36D состоит не менее чем из 14 фотокамер общей массой 1500 кг, включая гигантскую камеру с фокусным расстоянием 1220 мм. Вся эта аппаратура размещается в передней секции отсека вооружения. Во второй секции установлены до 80 фотографических бомб, в третьем отсеке обычно расположен дополнительный топливный бак емкостью 11355 л, в четвертом отсеке – электронная аппаратура. Варианты RB-36F и RB-36H несут комплекс разведывательного оборудования с аналогичными возможностями. RB-36E оснащен 23 фотокамерами во внутренних отсеках, в основном типа К-17С, К-22А, К-38 и К-40, EL тэкж6 фотографическими бомбами. Установленное оборудование позволяет днем и ночью вести съемку и осуществлять оценку результатов бомбометания.

ВООРУЖЕНИЕ. Наступательное оружие размещается в бомбоотсеке, разделенном на четыре секции и имеющем общий объем 348 м3. На первых В-36 бомбоотсеки имели створки, сдвигающиеся вверх при открытии, начиная с B-36D створки имеют шарнирную навеску.

Опытные самолеты и В-36А не приспособлены для доставки ядерного оружия. Наступательное вооружение установлено начиная с В-36В и включает атомные бомбы Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 и B39. Наибольшая боевая нагрузка самолета достигается при оснащении его двумя бомбами Мк17 – первыми американскими термоядерными авиационными устройствами, отличающимися огромной массой (19050 кг) – но при этом накладываются ограничения на взлетную массу самолета.

^{Разведчик RB-36F}

Самолет может нести и обычные бомбы в следующих вариантах за грузки: 12 бомб калибра 1814 кг, 22 бомб Мк84 калибра 907 кг, 72 Мк83 – 454 кг, 129 Мк82 – 227 кг.

В 1952-1955 гг. с модифицированного самолета В-36Н, получившего обозначение DB-36H, проводились испытательные пуски крылатых ракет Белл GAM-63 «Раекл» (стартовая масса 8,3 т, дальность пуска 120-160 км). Испытания было довольно успешными и одно время предполагалось переоборудовать еще 11 В-36 для подвески «Расклов», но после модификации всего трех самолетов ВВС переориентировались на использование в качестве носителей этой ракеты бомбардировщиков В-47, а в 1958 г. разработка GAM-63 была вообще прекращена.

Разработка оборонительной системы оружия для В-36 осуществлялась фирмой Дженерал Электрик и проходила с задержкой: к ее полномасштабным испытаниям приступили только летом 1949 г., т.е. через год после того, как первая серийная модификация бомбардировщика (В-36А) стала поступать на вооружение. Таким образом, опытные самолеты и В-36А не имеют оборонительного вооружения – оно установлено начиная с варианта В-36В. Причем испытания системы проходили негладко и она была доработана лишь в начале 1950-х годов.

Оборонительный боевой комплекс бомбардировщиков и разведчиков идентичен и состоит из 16 пушек М24А1 (20 мм), имеющих дистанционное управление и размещенных парами на восьми турелях.

Носовая и кормовая турели – не- убирающиеся, тогда как шесть остальных (расположенных попарно сверху фюзеляжа за кабиной летчиков, сверху хвостовой части фюзеляжа перед килем и снизу хвостовой части фюзеляжа) – убирающиеся и закрываются в убранном положении сдвижными створками для минимизации лобового сопротивления самолета. Боекомплект – 2x400 патронов у носовой турели, 2x600 патронов у остальных турелей. Кормовая установка снабжена пушечным радиолокационным прицелом: AN/APG-3 на самолете В-36В, AN/APG-41A на В-36Н.

С февраля по декабрь 1954 г. для снижения массы имевшихся в строю бомбардировщиков и разведчиков подавляющая часть оборонительного вооружения была с них снята – оставлена лишь кормовая установка с двумя пушками (конфигурация – III).

В 1950 г. изучалась возможность вооружения В-36 управляемыми ракетами класса воздух- воздух взамен пушек. Ракеты – Хьюз МХ-904 (GAR-1 «Фалькон», масса 54 кг, дальность пуска 8 км) с полуактивной радиолокационной ГСН – предполагалось разместить в шести пусковых установках: одна в носовой части фюзеляжа, две – сверху, две – по бортам и одна – в хвостовой части. Каждая ПУ имеет две направляющие для УР. Однако к началу серийного производства ракет GAR-1 в 1954г. судьба В-36 уже была решена и попыток установки ракет не предпринималось.


ХАРАКТЕРИСТИКИ B-36J

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 70,10 м; длина самолета 49,40 м; высота самолета 14,26 м; площадь крыла 443,33 м 2 .

ДВИГАТЕЛИ. ПД Пратт-Уитни R-4360-53 (6x2835 кВт, 6x3855 л.с. с впрыском воды) плюс ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 (4x23,1 кН, 4x2360 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 185970 (у B36J-III – такая же); боевая масса 120700; масса пустого самолета 77580 (B-36J-III – 75370); фактическая максимальная боевая нагрузка: при взлетной массе до максимальной (185970 кг) – около 32200 (72 обычных бомбы Мк83), с ограниченной до 162160 кг взлетной массой – 38100 (две ядерные бомбы Мк17 по 19050 кг); типовая боевая нагрузка 4540; полный запас топлива 113485 л (с двумя баками в бомбоотсеке)

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 11100 м – 662 км/ч; максимальная типовая скорость на высоте 7620 м – 630 км/ч; крейсерская скорость 367 км/ч; скороподъемность у земли: при максимальной массе и нормальном режиме двигателей 3,7 м/с, при боевой массе и максимальном режиме двигателей 9,8 м/с; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) 2080 м; практический потолок 12160 м; боевая высота полета 8350 м; боевой радиус с нагрузкой 4,5 т – 5495 км (B-36J-III – 6420 км).

 Автор Ильин В.Е., Левин М.А
Источник

<sup>Схема самолета В-1А

Бомбардировщик Ту-160

Самолет Ту-95 в варианте Tу-142</sup>

В значительной мере проблемы с В-1 обусловлены внешними обстоятельствами, которые сопровождали его разработку, занявшую рекордный срок – 16 лет (от начала проектирования в 1970 г. опытных самолетов до поступления в 1986 г. серийных машин на вооружение). А с учетом того, что проектные исследования начались еще в 1961 г., продолжительность всей программы создания самолета достигла 25 лет. Это дало повод острякам интерпретировать официальное название программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – усовершенствованный пилотируемый стратегический ЛА) как «наиболее исследованный самолет Америки» (America's Most Studied Aircraft).

Причины «долгостроя» кроются прежде всего в переменчивости политического климата, сложности и неоднозначности военно-политической обстановки в мире, складывавшейся со второй половины 1950-х годов. Причем ситуация в СССР и США была во многом аналогична. Появление первых межконтинентальных баллистических ракет (Р-7 в СССР в 1955 г. и «Атлас» в США в 1959 г.) резко охладило интерес военно-политического руководства к стратегическим бомбардировщикам, обладающим по сравнению с МБР большим временем доставки ядерного оружия к цели. Усовершенствова ние зенитных ракетных комплексов (С-75 в СССР, «Найк Геркулес» в США) означало крушение концепции чисто высотного бомбардировщика. В этих условиях и в нашей стране, и в США приоритет был отдан дальнейшему развитию МБР и БРПЛ, а созданные к тому времени проекты новых стратегических бомбардировщиков были закрыты: в 1959 г. прекращена разработка американской «трехмаховой» «Валькирии» как высотного бомбардировщика, в 1960 г. свернуты работы по самолетам М-50 и М-56 ОКБ В.М.Мясищева. Американцы также срезали объем серийного производства разработанного в 1956 г. среднего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер» (к началу 1960 г. 290 первоначально планировавшихся к постройке самолетов были сокращены до 116, которые изготовлены в 1959-1962 гг. и сняты с вооружения в 1970 г.). Одновременно в США было объявлено (1961 г.) о переходе от военно-политической доктрины «массированного возмездия», цели которой (создание надежной стратегической триады) были достигнуты, к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. В области авиации приоритеты были отданы тактическим силам.


<sup>Бомбардировщик Ту-22М

Конфигурации, исследовавшиеся по программе AMSA, рядом с моделью самолета В-1</sup>

Здоровый консерватизм не позволил сразу же окончательно и бесповоротно отказаться от концепции полностью высотного стратегического бомбардировщика. В США принимается решение все же продолжить программу самолета Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», хотя и в исследовательских целях с постройкой лишь двух экспериментальных образцов. Разумеется, имелась в виду вероятность его дооборудования в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и недаром в СССР испытания «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. В Советском Союзе с 1962 г. создавался аналог В-70 – новаторский «трехмаховый» экспериментальный самолет Т-4 («сотка») конструкции П.О.Сухого, поднявшийся в воздух в 1972 г., но относившийся, в отличие от «Валькирии», к категории средних бомбардировщиков (макси мальная взлетная масса 135 т, практическая дальность 4000 км, в сравнении с расчетными 244 т и 12000 км у В-70).

В 1965 г. на вооружение ПВО СССР был принят сверхзвуковой перехватчик Ту-128 (рубеж перехвата 600-965 км), несколько позднее – ЗРК С-200 «Ангара» (дальность поражения цели до 300 км на высотах до 35 км), предназначенные для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. В то же время эффективных средств борьбы с маловысотными целями у СССР не было. Созданный также в 1960-х годах маловысотный ЗРК С-125 «Нева» имел дальность действия всего до 10 км при максимальной скорости поражаемых целей 1500 км/ч.


<sup>Трубная модель самолета В-1. Справа — Макет самолета В-1 в процессе постройки

Первый опытный В-1А во время официальной церемонии по случаю окончания его постройки</sup>

В этих условиях США окончательно пришли к выводу о необходимости основного упора на маловысотные скоростные самолеты. Начались работы по снижению высоты прорыва ПВО имевшимися стратегическими В-52, а в 1967 г. на основе истребителя-бомбардировщика F-111 разработан FB-111 с системой следования (на высоте до 90 м) рельефу местности, который, несмотря на весьма скромные дальность и нагрузку, имено вался стратегическим бомбардировщиком. Он был предназначен для использования с аэродромов передового базирования. В Советском Союзе не стали заниматься уменьшением высотности стратегического Ту-95, а вместо этого в 1971 г. создали новый ракетоносец Ту-22М, обладающий, по сравнению с FB-111, существенно более высокой взлетной массой (соответственно 124 и 53 т) и нагрузкой. FB-111 и Ту-22М – первые тяжелые самолеты с крылом изменяемой стреловидности, которое в 1960-х годах считалось радикальным техническим новшеством и стало впоследствии отличительной особенностью как стратегических Ту-160 и В-1, так и ряда тактических самолетов.

FB-111 рассматривался американцами как промежуточная машина, предназначенная для заполнения «бреши» до поступления на вооружение полноценного стратегического маловысотного бомбардировщика. К исследованиям нового самолета США приступили уже в 1961 г. Для формирования его облика по 1965 г. включительно была проведена серия исследовательских программ: SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber – дозвуковой маловысотный бомбардировщик), ERSA (Extended Range Strategic Aircraft – стратегический самолет с повышенной дальностью полета), LAMP (Low Altitude Manned Penetrator – маловысотный пилотируемый JIA прорыва ПВО), AMP (Advanced Manned Penetrator – усовершенствованный пилотируемый ЛA прорыва ПВО) и AMPSS (Advanced Manned Penetrating Strategic System – усовершенствованная пилотируемая стратегическая система прорыва ПВО). Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильнозашшценным объектам Советского Союза необходима высокая дозвуковая скорость на малой высоте, и показали, что для повышения гибкости применения самолета и уменьшения времени его пролета через слабозащищенные зоны, возможно, потребуется умеренная сверхзвуковая скорость на большой высоте.


<sup>Первый В-1 А с отклоненным назад крылом совершает разворот с набором высоты

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»</sup>

Эти принципы были положены в основу начавшейся в 1965 г. новой программы исследований – уже упоминавшегося самолета AMSA. Неизвестно, сколько времени работы оставались бы еще в стадии НИР, но в 1969 г., наконец, завершилась проводившаяся в ВВС США с 1962 г. так называемая программа «Прогнозирование», которая положила конец дискуссии на тему, не устарели ли стратегические бомбардировщики. Были подтверждены однозначные и долгосрочные преимущества пилотируемых стратегических JIA, рекомендовано сохранение дальних бомбардировщиков в составе стратегической ядерной триады (наряду с МБР и БРПЛ), э. также использование в обычных конфликтах. Выводы ВВС находились в русле готовившейся тогда новой американской военной стратегии «реалистического устрашения», официально принятой в 1971 г. и имевшей в основе достижение превосходства в стратегических вооружениях и переговоры «с позиции силы». На формирование же военно-политическим руководством США новой стратегии, в свою очередь, несомненное влияние оказали ввод советских войск в Чехословакию (август 1968 г.), широкомасштабное применение бомбардировщиков В-52 в шедшей тогда войне в Юго-Восточной Азии, а. т amp; кжб приближение к концу 1960-х годов Советского Союза к паритету с США в области МБР и БРПЛ. Все эти факторы «работали» на стратегическую авиацию, показав ее необходимость для «демонстрации силы», применимость в неядерных войнах, и наконец, желательность ее укрепления для «подстраховки» на случай, если не удастся вырваться вперед в области баллистических ракет.


<sup>Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»

Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86</sup>

После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.

У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).


<sup>Второй В-1А на форсаже набирает скорость

Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания

Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)</sup>

Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.


<sup>Сборка центральной части первого В-1 В. Справа — Завершающий этап сборки В-1 В

В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.</sup>

Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.

На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.


<sup>Модифицированный В-1 А, использовавшийся по программе испытаний В-1В

Выкатка первого серийного В-1 В</sup>

Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.

Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.

В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.-

Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.


<sup>По конфигурации В-1 В практически не отличается от В-1 А

Схема самолета В-1 В

Первый серийный В-1 В выруливает на старт на авиабазе Эдварде</sup>

Тем не менее летные испытания опытных бомбардировщиков В-1 были продолжены по программе ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation – оценка возможности преодоления ПВО бомбардировщиком), а фирма Рокуэлл предложила семейство вариантов самолета В-1 под названиями NTP (Near Term Penetrator – самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО), SWL (Strategic Weapons Launcher – самолет-носитель стратегического оружия), СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft – самолет-носитель KP) и MRB (Multi Role Bomber – многоцелевой бомбардировщик). Эти проекты, предусматривавшие создание дозвукового более дешевого самолета с крылом фиксированной стреловидности 25°, не были одобрены для разработки.

Начальные исследования показали, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика сопряжено со значительным техническим риском ввиду применения радикально новых компоновочных решений и конструкционных материалов. Для тщательной и всесторонней отработки техники «Стеле» требовался большой срок, который невозможно было определить достаточно точно. При таком положении вещей существовали два возможных пути: либо пойти на риск и, отказавшись от В-1, сконцентрировать все усилия на малозаметном самолете, либо в качестве промежуточной меры принять на вооружение В-1 или какой-либо другой из бомбардировщиков современной технологии, одновременно без спешки занимаясь доводкой перспективной малозаметной машины.


<sup>В-1 В из состава эскадрильи, базирующейся в Эллсуорте (шт.Южная Каролина)

Посадка серийного B-1 B

В-1 В заруливает на стоянку после ночного тренировочного вылета

Схема членения конструкции В-1 В</sup>

Сложись аналогичная ситуация десятью годами позже, после распада СССР, вполне вероятно, что США пошли бы по первому пути. Возможно, что в администрации Картера до конца 1979 г. были какие-то колебания – ведь формально еще продолжалась разрядка. Однако после декабря 1979 г. – ввода советских войск в Афганистан – альтернативы фактически не существовало даже при Картере. Приход к власти в 1980 г. Рейгана, возглавившего «крестовый поход против империи зла» и принесшего с собой очередную военно- политическую доктрину – стратегию «прямого противоборства», принятую в 1981 г. (как мы видим, в США доктрины менялись с «железной» периодичностью раз в 10 лет), – поставил окончательную точку в этих событиях. Читатели помнят, наверное, «шутку» Рейгана, произнесенную им в августе 1984 г. во время проверки микрофона на радиостудии: «Сограждане-американцы! Рад сообщить вам, что я только что подписал указ, навсегда объявляющий Россию вне закона. Бомбардировка начнется через пять минут».

Формирование принципиальной позиции по перспективной малозаметной машине оставляло нерешенным лишь один сравнительно простой вопрос: каким должен быть промежуточный самолет. После дискуссий в декабре 1980 г. была сформулирована концепция боевого самолета с большой дальностью полета LRCA (Long Range Combat Aircraft). LRCA должен был представлять собой носитель УР SRAM и свободнопа- дающих бомб, а также дальних КР, обладать, как и В-1, способностью преодолевать ПВО противника, но с возможностью пуска ракет на значительном удалении от цели и, в некоторых случаях, без захода в зону ПВО противника. Предусматривалась также возможность выполнения самолетом LRCA операций с применением обычных бомб, морского патрулирования, постановки мин.


<sup>В-1 В с отклоненным назад крылом

В-1 В с крылом в переднем положении</sup>

Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.


^{В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ}

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.



<sup>Механизация крыла В-1 В

Носовая часть В-1 В</sup>

Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. Как показывает анализ, основная причина этого состоит в том, что за время технической раз^ работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.


^{На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот}

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.

В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.

4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.


^{«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете}

Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.

Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.

Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.

Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.

Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэталную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.


^{Летчики В-1 В}

В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.

В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.

В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».

В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.


^{Приборная доска летчиков В-1 В}

Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».

По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).

Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.
















Конструкция

Самолет нормальной балансировочной схемы, имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и низко расположенного крыла изменяемой стреловидности, и снабжен четырьмя двигателями, расположенными попарно в гондолах под неподвижной частью крыла (НЧК). Интегральная компоновка обеспечивает увеличение внутренних объемов, уменьшение площади омываемой поверхности и ЭПР самолета. Конструкция безопасно повреждаемая, расчетный ресурс планера 13500 ч. Впервые в ходе крупной американской самолетостроительной программы требования к прочности были составлены с учетом механики разрушения. При описании допустимых условий эксплуатации В-1А указывалось, что, имея полетную массу 170 т, самолет может выполнять маневры с перегрузкой 2,5 ед. Максимально допустимый скоростной напор составляет 6500 кгс/м 2, что при полете у земли соответствует числу М=0,96.


^{Испытания спасательной капсулы самолета В-1А}

Первоначально предполагалось выполнить конструкцию на 40% (по массе) из титановых сплавов, но впоследствии их доля была уменьшена до 21%, а затем до 17,6% вследствие снижения максимального числа М полета. В соединениях четвертой части всех деталей из титана применяется диффузионная сварка. В конструкции В-1В используются также алюминиевые сплавы (доля 42,5%), сталь (7%), КМ (2,3%), стеклопластик и другие неметаллические материалы (30,6%). На В-1 В конструкция изменена на 20% по сравнению с В-1А, в частности, усилено шасси, применены РПМ и т.д.

Коробчатая поперечная балка центроплана длиной более 7,9 м и шириной 1,5 м, несущая шарниры поворота подвижных частей (ПЧК) крыла и воспринимающая нагрузки от основных стоек шасси, выполнена, в основном, (почти на 80%) из титанового сплава Ti-6AL-4V с применением диффузионной сварки, герметизирована и содержит встроенный топливный бак. С использованием этого же титанового сплава изготовлены механизм изменения стреловидности крыла (в частности, проушины из двойных фрезерованных пластин с монолитным подкреплением и оси шарниров поворота подвижных консолей крыла, имеющие диаметр 430 мм, массу примерно по 270 кг и опирающиеся на шаровые стальные подшипники). Винтовые приводы ПЧК, развивающие усилие до 4410 кН (450 тс), связаны валом синхронизации поворота консолей крыла и приводятся четырьмя гидромоторами, которые могут работать от любых двух из четырех гидросистем. Приводы изменения стреловидности закрыты передними выступающими корневыми обтекателями ПЧК, предотвращающими образование щелей при увеличении стреловидности подвижных консолей. Обшивка НЧК за шарнирами служит зализом, обеспечивающим плавное сопряжение хвостовой части крыла и гондол двигателей. Подвижные консоли имеют двухлонжеронные алюминиевые кессоны с фрезерованными лонжеронами и нервюрами, а также цельнофрезерованными монолитными нижней и верхней панелями обшивки, выполненными соответственно из сплавов 2219 и 2124. Толщина обшивки изменяется от 48,3 мм до 7,6 мм. Подвижная консоль имеет длину 16,76 м, максимальную хорду 2,29 м, масса полностью оборудованной консоли 6954 кг. На В-1А в зоне сочленения хвостовой части ПЧК и НЧК использовалось уплотнение в виде металлических пластин, на В-1В применены скользящие пластины с надувными уплотнениями типа разработанных для самолета «Торнадо». Законцовки крыла, зализы сочленения крыла с фюзеляжем и некоторые панели ПЧК выполнены из стеклопластика.


<sup>Катапультируемое кресло ACES

Остекление кабины экипажа</sup>

Минимальный угол стреловидности ПЧК по передней кромке 15 град, максимальный – 67,5°. При взлете угол стреловидности крыла равен 15°, в полете с дозвуковой крейсерской скоростью – 25°, со сверхзвуковой скоростью – 65°, в полете на малых высотах до сброса оружия – 50-55°.

Механизация каждой ПЧК включает расположенные по всему размаху консоли семисекционные предкрылки, отклоняющиеся при взлете и посадке на угол 20° со скоростью 2°/с, шестисекционные однощелевые закрылки с максимальным углом отклонения 40° при той же скорости отклонения (две внутренние секции запираются в убранном положении при угле стреловидности ПЧК более 20°), а также четырехсекционные интерцепторы (70°) перед внешними секциями закрылков, использующиеся для поперечного управления самолетом наряду с дифференциальным стабилизатором (внешние секции автоматически запираются при М›1) и в качестве воздушных тормозов.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из пяти основных секций и выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов 2025 и 7075 с часто расставленными (шаг около 250 мм) шпангоутами. В сильно- нагруженных и высокотемпературных зонах (гондолы двигателей, противопожарные перегородки, узлы крепления хвостового оперения, обшивка хвостовой части фюзеляжа и т.д.) используются титановые сплавы. Стальные и титановые лонжероны хвостовой части фюзеляжа длиной 8 и 14 м усилены эпоксидным боропластиком. В-1А имел гаргрот из эпоксидного боропластика, на В-1В гаргрот был снят. Обтекатель РЛС в носовой части – из полиамидного кварца, диэлектрические панели – из армированного стекло-пластика. Передняя и задняя перегородки, расположенные за радиопрозрачными обтекателями, имеют наклон вниз для уменьшения отражения радиолокационных волн. По бокам передней части фюзеляжа под кабиной экипажа расположены две поворотные (диапазон углов отклонения от +20 до -20°, скорость отклонения до 200°/с) аэродинамические поверхности (на В-1А из алюминиевого сплава, на В-1В с обшивкой из эпоксидного углепластика, алюминиевым сотовым заполнителем и титановыми носком и хвостовой частью) с отрицательным углом поперечного V, равным 30°, являющиеся исполнительными органами системы гашения упругих колебаний конструкции SMCS (Structural Mode Control System) в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере.




Экипаж состоит из четырех человек: командир и второй летчик размещены на рядом расположенных сиденьях, операторы оборонительного и наступательного БРЭО – за летчиками лицом по направлению полета также на сиденьях, расположенных рядом. На первых трех опытных самолетах В-1А кабина была отделяемой и представляла собой спасательную капсулу, разработанную на основе капсулы самолета F-111 и обеспечивающую покидание самолета в полете и в условиях, близких к нулевым скорости и высоте полета, на четвертом В-1А и всех В-1В оборудована катапультируемыми креслами ACES II фирмы Вебер, обеспечивающими покидание самолета на стоянке и в полете при скоростях по прибору до 1100 км/ч.

Имеются места для двух инструкторов (без катапультируемых кресел). На В-1В для защиты экипажа от светового воздействия ядерного взрыва установлены светонепроницаемые панели, в шести из которых имеются защитные иллюминаторы диаметром 140 мм, выполненные из материала PLZT с изменяемыми оптическими свойствами (прозрачный в нормальных условиях материал становится непрозрачным при пропускании электрического тока), уменьшающего интенсивность светового излучения до уровня 0,003% от исходного значения. Используются система кондиционирования и наддува с использованием воздуха, отбираемого от двигателей (избыточное давление в кабине соответствует высоте 2440 м над уровнем моря). На ряде самолетов установлена бортовая система генерации кислорода с молекулярным ситом фирмы Нормалэр Гарретт. Лобовое стекло рассчитано на выдерживание удара при столкновении с птицей массой 1,8 кг при скорости 1112 км/ч. Имеется электрическая ПОС и система предотвращения запотевания лобового стекла. На В-1В лобовое стекло имеет металлизированное покрытие для рассеяния падающих электромагнитных волн. Вход в кабину осуществляется через нижний люк за носовой стойкой шасси с помощью трапа с электроприводом уборки. В кабине имеются туалет и буфет.


<sup>Вход экипажа на борт В-1 А

Схема двигателя Дженерал Электрик F101-GE-102</sup>

Хвостовое оперение включает киль с трехсекционным рулем направления (максимальный угол отклонения от +25 до -25°) и среднерасположенный цельноповоротный дифференциальный стабилизатор размахом 13,67 м (+10°, -25° при управлении тан- гажом, от +20 до -20° при управлении креном совместно с интерцепторами). Нижняя секция руля направления является исполнительным органом системы SCMS для демпфирования упругих колебаний фюзеляжа в плоскости рыскания. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, на В-1А – из алюминиевых сплавов, на В-1В – с титановыми сварными лонжеронами с синусоидальной стенкой. Каждая консоль стабилизатора отклоняется двумя тандемными гидроусилителями.

Шасси трехопорное с управляемой в пределах от +76 до -76° (360° при рулении не на собственной тяге) убирающейся вперед двухколесной носовой стойкой и убирающимися в фюзеляж основными стойками с четырехколесными тележками. Уборка и выпуск шасси осуществляются за 12 с. Убранные основные колеса располагаются в фюзеляже вертикально. Пневматики основных колес размерами 1168x40 – 6640 мм, 30-слойные с давлением 1,52- 1,90 МПа (15,5-19,3 кгс/см2 ), передних колес – 889x292-406 мм, 22-слойные с давлением 1,45 МПа (14,8 кгс/см2 ). Имеются масляноп- невматические амортизаторы, дисковые углеродные тормоза, автоматы торможения. Колея шасси 4,42 м, база 17,53 м.


^{Шасси В-1 В было усилено в связи с повышением взлетной массы самолета}

Силовая установка. На опытных самолетах В-1А были установлены по четыре двигателя Дженерал Электрик F101-GE-100 с форсированной/нефорсированной тягой по 133,4/66,7 кН (13610/6800 кгс), наработавшие около 7600 ч в полетах. В-1В оснащен двигателями модификации F101-GE-102. Расположение двигателей вблизи ЦМ самолета повышает его устойчивость при маловысотном полете в условиях турбулентности. F-101 – двухвальный малодымный ТРДЦФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2, расходом воздуха 160 кг/с, степенью повышения давления 26,5 имеет двухступенчатый вентилятор с регулируемым ВНА, девятиступенчатый компрессор с регулируемыми направляющими аппаратами трех первых ступеней, двухступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления, короткую кольцевую камеру сгорания, форсажную камеру со смешением потоков и регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Требуемый межремонтный ресурс варианта F101-GE-102 составляет 3000 ч, двигатель оптимизирован для работы при полете с М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,60 м, диаметр 1,40 м, сухая масса 1996 кг (для модификации GE-100 – 1814 кг). Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью по 294 кВт (400 л.с.), обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора.

Воздухозаборники В-1А – регулируемые. Вначале предполагалось использование воздухозаборников смешанного сжатия, в 1972 г. было принято решение о применении воздухозаборников внешнего сжатия с уменьшением примерно вдвое числа подвижных элементов и экономией массы около 635 кг при некотором улучшении дозвуковых характеристик и уменьшении максимального числа М на большой высоте с 2,2 до 1,6. В-1В имеет нерегулируемые воздухозаборники со стабилизированными скачками уплотнения, а также с изогнутыми каналами и с перегородками, экранирующими вентиляторы для уменьшения ЭПР самолета.


<sup>Регулируемые воздухозаборники двигателей на В-1 А.
Нерегулируемые воздухозаборники на В-1 В

РЛС бомбардировщика В-1 разработана на основе радиолокатора истребителя F-16

Рабочие места операторов наступательного и оборонительного комплексов на В-1 В

Бомбоотсек на В-1 В</sup>

Внутренний запас топлива размещается в восьми баках-отсеках фюзеляжа и ПЧК. Возможна установка дополнительного бака с запасом топлива 8165 кг в сдвоенном (переднем и среднем) отсеке вооружения и подвесных баков под фюзеляжем. Имеется автоматическая система перекачки топлива, использующаяся для управления центровкой самолета с точностью до 0,25% САХ в зависимости от угла стреловидности ПЧК, положения закрылков и шасси, числа М, высоты полета, угла тангажа, скорости крена и запаса топлива в каждом баке; предусмотрено также ручное управление центровкой. Для наддува баков используется система нейтрального газа с азотом. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной установлен приемник системы дозаправки топливом в воздухе от заправщиков КС-10 и КС-135.

Общесамолетные системы. Все бортовые системы имеют повышенную надежность, сохраняя работоспособность при отказе или обеспечивая отказобезопасность. Система управления полетом необратимая бустерная с четырехканальной схемой резервирования, обеспечивает полет в режиме следования рельефу местности. Включает вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, систему улучшения устойчивости и управляемости SCAS (Stability Control Augmentation System), в состав которой на В-1В входят подсистемы предотвращения сваливания SIS (Stall Inhibitor System) (начиная с десятого самолета) и повышения устойчивости SEF (Stability Enhancement Function) (начиная с 19-го самолета), а также систему SMCS. Основная проводка управления жесткая механическая; в качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для основного управления двумя секциями интерцепторов на каждом полукрыле используется электрическая проводка. Автопилот AFCS (Automatic Flight Control System) обеспечивает стабилизацию угла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. На В-1В в системе управления используются передаточные отношения с нелинейными законами изменения. Вместо штурвалов, обычных для тяжелых самолетов, установлены ручки управления самолетом, облегчающие катапультирование летчиков и улучшающие управляемость самолета.

Гидравлическая система, состоящая из четырех одновременно работающих независимых систем с рабочим давлением 27,6 МПа (280 кгс/см 2 ) и максимальной подачей 238,5 л/м в каждой системе, используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и механизации крыла, шасси и створок отсека вооружения. При одном отказе самолет может выполнить задание, при двух – совершить безопасную посадку. Трубопроводы гидросистемы выполнены из сплава Ti-3A1-2,5V. Пневмосистема отсутствует.

Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) питается от трех генераторов мощностью по 115 кВ А, имеющих приводы постоянной скорости вращения от двигателей и подключенных к четырем основным шинам. Электрическая мультиплексная система EMUX (Electrical Multiplex System) с самоконтролем, включающая мини-ЭВМ и два двухжильных кабеля, обеспечивает управление электропитанием потребителей, обмен данными между системами БРЭО с помощью четырех магистралей, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B, и контроль сигналов основных систем.


^{Подвеска ракет SRAM на одной из трех пусковых установок В-1 В}

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ состоит из комплексов наступательного (КНО) и оборонительного (КОО) радиоэлектронного оборудования. КНО разработан фирмой Боинг, состоит на В-1В из 66 быстросъемных блоков общей массой 1308 кг с потребляемой мощностью до 20 кВт и включает многофункциональную импульсно-доплеровскую РЛС Вестингауз AN/APQ-164 (вместо РЛС переднего обзора Дженерал Электрик AN/APQ-144 и РЛС следования рельефу местности Тексас Инструменте AN/APQ-146 на В-1 А), ДИСС Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Сингер Кир- фотт SKN-2440, блоки управления БРЭО. РЛС APQ-164 разработана на основе РЛС AN/APG-66 самолета F-16, является первой американской авиационной бортовой РЛС, оборудованной ФАР с электронным сканированием, включает передатчик на ЛБВ, работает в диапазоне частот X и имеет режимы работы класса воздух-земля (картографирование с синтезированием апертуры, картографирование реальным лучом, автоматическое следование рельефу местности на высоте до 60 м, ручной обход наземных препятствий, коррекция ИНС по скорости, обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей, измерение больших высот полета и работа с наземным маяком) и воздух-воздух (разведка погоды, работа с воздушным маяком и обеспечение встречи с самолетом-заправщиком). Масса РЛС 570 кг. Антенна имеет размеры 1118x559 мм, обычно расположена с наклоном 30° вниз для уменьшения радиолокационного отражения в передней полусфере, может отклоняться в три фиксированных положения (для обеспечения бокового обзора) и обладает секторами обзора при электронном сканировании от +60 до -60° по азимуту и углу места.

На В-1В планируется использовать маловысотную прицельно- навигационную систему LANTERN.

Основой КОО, разработанного фирмой Итон, является система РЭБ AN/ALQ-161, состоящая из 108 быстросъемных блоков общей массой около 2360 кг (без кабелей, индикаторов и органов управления), потребляющая мощность до 120 кВт и включающая аппаратуру радиотехнической разведки, систему предупреждения об атаке с задней полусферы фирмы Итон (вначале использовалась импульс- но-доплеровская РЛС Вестингауз AN/ALQ-153), средства создания шумовых и имитационных помех различным радиоэлектронным средствам (ГСН ракет класса поверхность-воздух, РЛС ЗРК, РЛС управления пуском ракет класса воздух-воздух, РЛС ДРЛО и РЛС перехвата воздушных целей при наведении с земли) и центральную ЭВМ, которая должна обеспечивать распознавание облучающих РЛС, оценку создаваемой ими угрозы и назначение приоритетов при их подавлении» Система ALQ-161 работает в полосе частот от менее 200 МГц до 40 ГГц (в исходном варианте в полосе примерно 0,5 – 10 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР (по одной в носке каждой НЧК и одной в хвостовом обтекателе фюзеляжа) с электронным сканированием каждой в секторе 120° по азимуту (для обеспечения круговой зоны действия) и 90° по углу места. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью квадрантных рупорных антенн, установленных рядом с высокочастотными. По программе испытаний самолета В-1А система ALQ-161 наработала более 400 ч в 95 полетах. Цена одной системы ALQ-161 составляет около 20 млн долл. (с учетом всех расходов на ее разработку и производство). Имеется большое число передатчиков активных помех фирмы Нортроп и одноразовых средств РЭБ (дипольных отражателей и ИК ложных целей).



В середине 1986 г. в работе системы предупреждения об атаке с хвоста были выявлены серьезные недочеты и первые 22 самолета В-1В вначале не были ею оснащены, обнаружились и другие недостатки. К осени 1992 г., как отмечалось выше, на 13 самолетах система РЭБ так и не была еще установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна.

На рабочих местах первого и второго летчиков установлены по одному индикатору на ЭЛТ и обычные механические индикаторы, ИЛС не имеется. Система отображения данных наступательной и оборонительной систем включает по три индикатора на ЭЛТ, из них по два графических, обеспечивающих представление информации о противнике, и по одному буквенно-цифровому. Установлена подсистема управления оружием. Предусмотрена также установка стандартной аппаратуры связи, опознавания госпринадлежности, инструментальной системы посадки, радиовысотомеров Ханиуэлл AN/APN-224. Общая масса БРЭО самолета В-1В превышает 4 т.

Имеется встроенная система контроля CITS (Central Integrated Test System), которая регистрирует в полете 19600 параметров, характеризующих работу БРЭО, системы управления полетом и двигателей для последующего диагностирования неисправностей и ремонта.

Вычислительное бортовое оборудование включает восемь 16-разрядных ЭВМ IBM AP-101F с быстродействием 1 млн опер./с, способных работать с архитектурой, соответствующей стандарту MIL-STD-1750А: шесть ЭВМ в составе КНО, одна – в составе системы CITS и одна в составе КОО. Используется программное обеспечение на языке «Джовиал»J3B.

ВООРУЖЕНИЕ. В-1А имел три одинаковых (по размерам и конструкции) фюзеляжных отсека вооружения длиной по 4,57 м и четыре пилона под фюзеляжем и проектировался для несения до 32 УР AGM-69 SRAM (по восемь на вращающихся пусковых установках в каждом отсеке и по два на каждом внешнем пилоне), а также свободнопадающих ядерных и обычных бомб; в середине 1970-х гг. стала предусматриваться возможность использования и КР AGM-86A (ALCM-A).

На В-1В передний и средний отсеки вооружения объединены в один сдвоенный отсек длиной 9,53 м с переставной перегородкой, установленной начиная с девятого самолета; задний отсек остался без изменения, предусмотрено шесть под- фюзеляжных узлов подвески. При проектировании В-1В во внутренних отсеках предполагалось размещение на барабанных пусковых установках следующего ядерного оружия: восемь крылатых ракет AGM-86B (ALCM-B) общей массой 11610 кг в сдвоенном отсеке или 24 УР AGM-69 SRAM (16 УР в сдвоенном отсеке и восемь в заднем) общей массой 24385 кг, или 12 бомб В-28 (11810 кг), или 24 бомбы В-61 (7630 кг), или 24 бомбы В-83 (26135 кг). На подфюзеляжных пилонах предусматривалась установка до 12 КР AGM-86B, или до 12 УР AGM-69 или подвеска ядерных и обычных бомб. В отсеках вооружения и на внешних пилонах планировалась также установка усовершенствованных КР Дженерал Дайнэмикс AGM-129. Однако ракеты SRAM к началу 1990-х годов были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения, крылатые ракеты пока, по-видимому, не устанавливаются и ядерное вооружение фактически ограничивается бомбами В-61 и В-83. Причем внешняя подвеска пока также не используется.

Обычное оружие во внутренних отсеках по проекту может включать до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг общей массой 20235 кг или до 24 бомб Мк.84 (общая масса 21445 кг), или до 84 мин Мк.36 калибра 227 кг (21910 кг). Подвеска обычных бомб предусматривалась и на подфюзеляжных пилонах. По некоторым публикациям, типовая боевая нагрузка из обычного вооружения может в будущем достигать 128 бомб Мк.82 (84 в фюзеляже и 44 на внешних пилонах) общей массой 30835 кг. Однако к 1993 г. применение обычного оружия с В-1В не было полностью отработано (лишь в июле 1991г. опытный В-1 В был сертифицирован для сброса обычных бомб Мк82, в 1992-1993 гг. планировалось обеспечить возможность сброса бомб Мк84, а также управляемых бомб) и задачи с применением обычного оружия на В-1 В еще не возлагались. В дальнейшем в состав вооружения самолета могут быть введены противокорабельные ракеты AGM-84 «Гарпун», высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW и другое оружие.

Створки отсека вооружения на В-1А металлические, на В-1В – из композитов. На В-1В используются выдвижные интерцепторы для уменьшения акустических нагрузок при открытом отсеке вооружения.

Дальность полета В-1 В с различной нагрузкой

^{*) С дополнительным топливным баком в сдвоенном отсеке.}

Характеристики В-1 В

Размеры. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 41,67/ 23,84 м; длина самолета 44,81 м (В-1А – 46 м); высота самолета 10,62 м; площадь крыла по базовой трапеции при минимальной стреловидности 181,16 м 2 .

Двигатели. ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-102 (4x136,9 кН, 4x13960 кгс с ф.к.; 4x64,9 кН, 4x6620 кгс без ф.к.). На В-1А были установлены ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-100 (4x133,4 кН, 4x13600 кгс с ф.к.; 4x75,6 кН, 4x7700 кгс без ф.к.).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная масса 216365 (В-1А около 180000); масса снаряженного самолета 87090 (у В-1А масса пустого 73000); максимальный запас топлива во внутренних баках 88450 (В-1А – 86000); максимальная расчетная масса боевой нагрузки: на узлах внутренних отсеков 34020, на внешних узлах 26760.

Летные данные. Максимальная скорость полета на большой высоте 1328 км/ч (М=1,25) (у В-1А – 2300 км/ч, что соответствует числу М=2,2); максимальная скорость при преодолении ПВО в полете у земли 1160 км/ч (М=0,95); практический потолок 15240 м; максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе 12000 км.












 Автор Ильин В.Е., Левин М.А

Источник

На "Нортропе" разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».

13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».

Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.

<sup>После ракеты Genie с ядерной боевой частью самым мощным вооружением Scorpion были 70-мм НАР Mighty Mouse. Выпущенные с близкой дистанции залпом, 104 ракеты создавали в небе огромное облако сплошного поражения

Scorpion поначалу создавался, если можно так сказать, вокруг носовой наводимой стрелковой установки из четырех пушек, что хорошо видно по форме носовой части прототипа XF-89. Но на втором прототипе затем установили фиксированную установку из шести пушек

F-89B из состава 190-й эскадрильи истребителей-перехватчиков получил одну из самых впечатляющих схем окраски. Эскадрилья из штата Айдахо летала на F-89B с июля 7 956 года по апрель 1959 года

54-26 7 — первый F-89H, запечатленный во время испытаний блока УР «воздух—воздух» GAR-1 Falcon. Ракеты размещались в закрытом блоке, а перед пуском выдвигались на авиационном пусковом устройстве. Твердотопливный двигатель ракеты работал 1,2 с, обеспечивая ракете скорость М=3,15 и максимальную дальность пуска 12,2 км</sup>

Конструкция

Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.

На самолете решили использовать новые рулевые поверхности — элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.




Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.

На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании "Аллисон", получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.


Модификации:

F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.

F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.

F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.

F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.

YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.

Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.

F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.

F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.

DF-89A и DF-89B –  беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.

(Часть 2) Испытания и применение

Первый экземпляр XF-89 после сборки был доставлен на аэродром Мюрок (сегодня всемирно известная база «Эндрюс»). 16 августа 1948 года Фред Бретчер поднял в небо выкрашенный блестящей черной краской опытный «Скорпион.

В Мюроке в октябре были проведены сравнительные испытания трех конкурентов: Кертисс XF-87, Нортроп XF-89 и Дуглас XF3D-1 (предложенный «Дугласом» вариант являлся всепогодным перехватчиком палубного базирования для ВМФ, однако компания пыталась заинтересовать им еще и военно-воздушные силы, что, естественно, вызвало негативную реакцию руководства флота, финансировавшего постройку XF3D-1).

В сравнительных испытаниях самолетов принимали участие экипажи военно-воздушных сил – по три летчика, оператора и техника, которые должны были выбрать лучший перехватчик. И наземный, и летный экипажи на первое место единодушно поставили Дуглас XF3D-1, вторым стал Кертисс XF-87, ну а последним «Скорпион». Однако, специальная оценочная комиссия состоящая из 11 высокопоставленных чинов военно-воздушных сил после изучения материалов испытаний для серийной постройки напротив предпочла самолет «Нортропа».

Компания «Кертисс» к тому времени имела предварительный договор на выпуск первых 88 F-87A "Блакхоук". Эта договоренность в ноябре 1948 года была аннулирована, поскольку «Скорпион» получил путевку в жизнь.

Самолет «Дугласа» стал серийным F3D1 «Скайнайт», поступив на службу палубной авиации.

На первом прототипе XF-89 начавшем летную программу испытаний на законцовках крыла отсутствовали топливные баки. Размах крыла в такой компоновке составлял 15,85 м, а его площадь – 56,30 м2. Опытный «Scorpion» на уровне земли достигал скорости 969 км/ч, а на высоте 10688 метров – 863 км/ч. Для набора этой высоты перехватчику требовалось чуть больше 20 мин.

После того как на законцовках установили 4542-литровые баки упала скороподъемность (высота 8077 метров набиралась за 21,6 минут), однако дальность полета увеличивалась до 1323 км.

В конце 1948 года первый XF-89 после 32-х полетов в Мюроке получил новые рулевые поверхности вместо классических элеронов. На взлетную полосу самолет вернулся 1 февраля 1949 года. Испытательная программа до 27 июня 1949 года проходила без происшествий. Во время 64-го полета на малой высоте и большой скорости возникли проблемы с управлением. Пилот смог справиться с неполадками и совершил вынужденную посадку. При этом фюзеляж получил незначительные повреждения и поломалось шасси. Однако данная авария на дальнейшую судьбу «Скорпиона» не повлияла, так как еще в мае компания «Нортроп» заключила договор на постройку второго прототипа в предсерийном доработанном варианте YF-89A и на производство 48 серийных F-89A.

15 октября 1949 года отремонтированный после аварии XF-89 приступил к полетам. 22 февраля 1950 года во время 102-го полета эта машина разбилась. Причиной крушения стало разрушение хвостового оперения в результате, спровоцированного реактивными струями двигателей, флаттера. В конструкцию хвостового оперения пришлось срочно внести изменения. На YF-89А, а также на все серийные "Scorpion" установили наружные балансировочные грузы.
От прототипа серийные машины отличались и рядом других доработок. На самолетах, начиная с YF-89A, устанавливались двигатели Аллисон J35-А-21 с тягой 2268 кгс и форсажной камерой. Длина самолета за счет увеличенной носовой части достигла 16,31 метров. Объем топливных баков на законцовках крыла уменьшили до 1136 литров.

28 сентября 1950 года в воздух поднялся первый серийный F-89A. Однако командование ВВС все еще находящееся под впечатлением катастрофы прототипа принимать самолет на вооружение не спешило. «Нортроп» вынуждена была провести всесторонние испытания серийных самолетов. 6 из 18 выпущенных F-89A «Scorpion» (первоначальный заказ из 48 машин был сокращен до 18) прошли придирчивую проверку специалистов военно-воздушных сил. Три «Скорпиона» одновременно с полетами на флаттер проходили сервисные испытания. На 10 самолетах отрабатывалась тактика применения нового перехватчика.

Во время этих многочисленных и напряженных испытаний в конструкцию внесли различные изменения. Таким образом, появился самолет F89B «Scorpion», который планировался как самый массовый вариант для ВВС. Данная модификация первый полет совершила 2 мая 1951 года. От F-89A он отличался новым автопилотом Lear F5 и улучшенным оборудованием, однако с сохранением локатора AN/ARG-33.

По первоначальному контракту должны были изготовить 64 экземпляров F-89B. Вскоре последовал заказ еще на 100 самолетов, однако все машины второй партии были выпущены уже в модификации F-89C. Если на F-89А/В от флаттера избавились при помощи установленных на стабилизаторе снаружи специальных грузов, то на модификации «C» грузы стояли внутри, что не снижало аэродинамики. Пилот F89C, при необходимости, мог сбросить расположенные на концах крыла топливные баки (на первых модификациях данная возможность отсутствовала). Топливная система и система кондиционирования воздуха стали более совершенными.

В июне 1951 года самолеты F-89B «Скорпион» поступили в 84-ю эскадрилью 78-й группы истребителей-перехватчиков (Гамильтон), подчиненная командованию противовоздушной обороны. Авиация ПВО в США входит в состав ВВС и не имеет отдельного статуса.

С января 1952 года переучивалась на новые F-89C «Scorpion» 74-я эскадрилья.

На F-89C со временем начали устанавливать доработанный двигатель J35-A-21A тягой 2313 кгс (на форсаже — 3084 кгс), а затем J35-A-33 и ЗЗА имеющие большую мощность (тяга без форсажа — 2450 кгс, на форсаже — 3357 кгс). От J35-А-33 двигатель A-ЗЗА отличался наличием противообледенительной системой на входе и специальными створками, которые защищали от попадания посторонних предметов при рулежке по взлетно-посадочной полосе.
Такие же двигатели были установлены на следующую модификацию «Scorpion» – F-89D. На этом варианте была принципиально иная система вооружения. Основу вооружения F-89D составили ракеты, которыми еще в 1945 году планировалось заменить пушки. Сто четыре 70-миллиметровые неуправляемые ракеты FFAR "Майти Маус" с раскладным оперением размещались в контейнерах на законцовках крыла (по 52 штуки в каждом).

Весь объем данной подвески в ранних вариантах перехватчика занимал топливный бак. Теперь в передней части установили ракеты в направляющих цилиндрах, при этом объем топлива был уменьшен до 1166 л в каждом контейнере. От ракетного отсека керосин отделялся противопожарной перегородкой, которая отводила реактивную струю вбок от ракет. Вместо пушек в освободившейся носовой части фюзеляжа поставили дополнительный бак объемом 992 литров, под крылом на пилонах можно было подвесить два 1136-литровых бака – общий вес керосина при этом составлял 10728 литров.
В апреле 1951 года поступил заказ на 193 экземпляра F-89D. После начала Корейской войны это число было увеличено до 862 ед. — таким образом F-89D «Scorpion» стал самой массовой модификацией. Кроме чисто ракетного вооружения машина получила связанный с автопилотом компьютер управления огнем AN/APA-84 и радар AN/APG-40. Новый компьютер управления огнем позволял запускать ракет по одной или залпами. Все 104 "Майти Мауса" в одном залпе выстреливались меньше чем за полсекунды. Ракеты в двухзалповом выстреле выстреливались партиями по 62 и 42 шт., а в трехзалповом – 42, 32 и 30 шт.

ВВС США к ноябрю 1952 года получили первые 5 серийных F-89D, но в сентябре всем «Scorpion» запретили подниматься в воздух. В строевых частях эксплуатация самолетов поначалу нареканий не вызывала. Перехватчик имел отличную управляемость и устойчивость в любую погоду – летчики не испытывали особых сложностей в пилотировании.

25 февраля 1952 года случилась первая катастрофа F-89C, за которой последовало еще пять (последняя случилась 15 сентября 1952 г). Пока расследовались причины крушения самолетов, полеты всех «Scorpion» (включая новейший F-89D) были прекращены. Для конструкторов «Нортроп» сделанные комиссией по расследованию летных происшествий выводы были очень неприятными: во время вращений с большой перегрузкой и энергичных разворотов разрушались силовые элементы крепления крыльев к центроплану. Слабые узлы пришлось срочно пересчитывать, а на всех выпущенных самолетах осуществлять доработки. Для этого «Scorpion» доставлялись в Лос-Анджелес на завод, где до января 1954 года было модернизировано 94 машины вариантов с «А» по «С». в связи с этой неожиданно возникшей проблемы эксплуатация перехватчика в противовоздушной обороне началась с запозданием на год.

Естественно, на модификации F-89D тоже усилили крыло, так как в момент обнаружения причины аварий около 100 самолетов уже находилось на сборочной линии. В военно-воздушные силы поставки варианта «D» продолжились только в январе 1954 года, когда «Скорпион» с ракетным вооружением поступил в 18-ю эскадрилью в Миннеаполисе. Однако турбореактивный двигатель 35-й серии на высоте более 9 километров оказался недостаточно надежным – не выдавал расчетной тяги. Вскоре данные двигатели были заменены более совершенными J35-A-47. Такие же двигатели установили на все летавшие F-89В/С, а также некоторые F-89D, первоначально выпущенных с ТРД J35-A-35.

На самолетах F-89D, кроме проблем с двигателями, возникали сложности с вооружением. В направляющие для ПТУРС проникала влага. Образующаяся в результате коррозия привела к нескольким пожарам и авариям во время учебных пусков. Вновь пришлось доработать конструкцию: спереди на контейнерах установили обтекатель предотвращающий попадание воды, во время пуска пробивался пущенными ракетами.

Технические проблемы, появлявшиеся при эксплуатации, на выпуск «Скорпионов» не влияли. В 1954-1955 годах заводы «Нортропа» вышли на максимальную скорость сборки – в месяц собиралось 25 самолетов.

Пришла очередь новой модификации – F-89H. На данной машине устанавливались новейшие управляемые ракеты Хьюз GAR-1 «Фалкон» класса «воздух-воздух». 6 GAR-1 размещалось по 3 на каждом контейнере с «Майти Маус». «Фалконы» располагались на специальных узлах подвески снаружи по окружности, при этом в каждом контейнере число НУРСов сокращалось до 21 шт.

27 января 1955 года был выполнен первый успешный учебный пуск GAR-1: переоборудованный F-89D (созданный для отработки установки новой ракеты) сбил беспилотную «летающую крепость» QB-17. Для эффективного использования «Фалконов» использовалась более совершенная СУО Е-9 (первые варианты «Scorpion» оснащались системой Е-6), помогающая оператору поражать цель.

На вооружение 445-й эскадрильи (Вуртсмит) первые серийные F-89H поступили в сентябре 1955 года. К марту 1956 года данная эскадрилья стала первой в военно-воздушных силах войсковой частью, полностью переучившейся на «Скорпион».

В 1956 году «Скорпион» получил ядерное оружие – 350 самолетов F-89D переоборудовали в вариант F-89J вооруженный двумя ракетами МВ-1 «Джени» с атомной боеголовкой (позднее получили обозначение AIR-2A). Ракеты подвешивали снизу на крыльевых пилонах, вместо сбрасываемых ПТБ. На каждой плоскости имелось еще по два пилона служащих для установки четырех "Фалконов". На законцовках устанавливались только топливные баки емкостью по 2271 литров. Максимальная взлетная масса варианта F-89J получалась наибольшей среди всех «Scorpion» – 21646 кг.

К февралю 1958 года в Лос-Анджелесе завершили переоборудование в вариант F-89J серийных F-89D. Первой «ядерные» самолеты получила 84-я эскадрилья (Гамильтон).

К 1957 году самолеты F-89 всех выше перечисленных модификаций стали главным типом перехватчика командования противовоздушной обороны и летали, главным образом, на Севере. Истребители кроме Аляски, базировались в Исландии (Кефлавик) и Гренландии (Туле). Служившие в северных регионах «Scorpion» имели соответствующую арктическую окраску. Для того чтобы самолет скорее обнаружить в случае вынужденной посадки, его хвост и половину плоскостей вместе с контейнерами на законцовках были окрашены в оранжево-красный цвет.

В американских ВВС практиковалась передача в авиацию национальной гвардии части самолетов. Там машины различных типов осваивались летчиками резерва. Кроме того, самолеты, снятые с вооружения, поддерживались в состоянии боеготовности: они могли в любой момент вернуться в строй. В 1954 году пилоты 176-й эскадрильи, в соответствии со сложившейся традицией, впервые ознакомились со «Скорпионом» модификации F-89B.

После принятия на вооружение военно-воздушных сил новейших сверхзвуковых перехватчиков – Конвар F-102A и F-106A и Макдоннелл F-101B "Буду", большинство F-89 «Scorpion» оказалось в эскадрилях нац. гвардии. В ноябре 1957 года самолеты F-89H были перебазированы на базу 123-й эскадрильи (Портленд), в 1958 году F-89D получила 178-я эскадрилья. К 1962 году пилотаж «Скорпиона», включая вариант F-89J, освоили уже девять частей национальной гвардии. На F-89J дольше всех летали 124-я эскадрилья (Айова) и 132-я (Мэн), где устаревшие «Scorpion» эксплуатировали до 1969 года. В ВВС F-89 с вооружения сняли еще в 1960 году, когда боевая авиация противовоздушной обороны стала сверхзвуковой.

Сложности с ТРД J35 вынудили конструкторов задуматься и о других силовых установках. На базе F-89C была построена летающая лаборатория YF-89E имеющая в качестве силовой установки опытный турбореактивный двигатель YJ71-A-3 (тяга 3175 кгс). Данная модификация впервые поднялась в воздух 10 июня 1954 года. Упомянутый двигатель предполагалось использовать на варианте F-89F, который значительно отличался от серийных «Скорпионов». По сути, это был совершенно другой самолет, имеющий новый вместительный фюзеляж и крыл большего размаха с небольшой стреловидностью. На середине плоскостей имелись две длинные гондолы, служащие для размещения топлива и убирания основных стоек шасси. В передней части имелись направляющие для 21 НУРСа «Майти Маус», а на гондолах узлы крепления 6 ракет "Фалкон".

Разработку F-89F начали еще в 1952 году, однако когда на серийных «Scorpion» столкнулись со слабостью конструкции крыла, военно-воздушные силы от его постройки отказались. Только на бумаге также остался вариант F-89G. Данная модификация в основном была подобна варианту «F» — 2 контейнера с 54 НУРСами FFAR, в носовой части предполагалось установить 6 пушек калибром 20 мм или десять 12,7-миллиметровых пулеметов.

Последней попыткой улучшить характеристики «Scorpion» стало создание в 1954 году варианта F-89Х. Машина задумывалась как радикальная модификация F-89D. На перехватчике планировалось установить двигатели Райт J-65 «Сапфир», которые позволили бы увеличить максимальный потолок до 17,4 км. Однако в середине 1950-х годов дозвуковой перехватчик уже не мог считаться перспективным и к полетов не начали.

Таким образом, линия развития F-89 закончилась на F-89X. Общее количество выпущенных модификаций – 1050 самолетов. Несмотря на различные проблемы, возникавшие в процессе эксплуатации, F-89 «Scorpion» неплохо послужил. В известной степени данный самолет стал символом противовоздушной обороны Соединенных Штатов в начале 1950-х годов.

Летно-технические характеристики Northrop F-89 Scorpion:
Длина – 16,4 м;
Высота – 5,33 м;
Размах крыла – 18,2 м (включая блоки НАР на законцовках);
Площадь крыла — 60,39 м2;
Стреловидность крыла по передней кромке – 5°8';
Профиль крыла – NACA 0009-64;
Средняя аэродинамическая хорда – 3,7 м;
Коэффициент удлинения крыла — 5,15;
Нагрузка на крыло — 317 кг/м;
Колея шасси – 6,68 м;
Масса пустого самолета – 11428 кг;
Масса снаряженного самолета – 13082 кг;
Нормальная взлетная масса — 19160 кг;
Максимальная взлетная масса – 21155 кг;
Максимальная посадочная масса – 17581 кг;
Масса топлива – 5224 кг (во внутренних баках) + 1769 кг (под крылом в ПТБ);
Объем топливных баков – 6708 л (в ПТБ под крылом 2270 л);
Объем топлива в ПТБ – 2х1135 л (под крылом);
Количество двигателей – 2;
Силовая установка – ТРДФ Allison J35-A-35;
Тяга одного двигателя – 24,2 кН (бесфорсажная);
Нормальная тяга – 21,6 кН;
Форсажная тяга – 32,0 кН;
Сухая масса двигателя – 1293 кг;
Диаметр двигателя – 0,94 м;
Длина двигателя – 4,97 м;
Крейсерская скорость – 713 км/ч;
Максимальная скорость – 1032 км/ч;
Скорость сваливания при нормальной взлетной массе – 219 км/ч;
Боевой радиус – 615 км;
Боевой радиус с ПТБ – 950 км;
Перегоночная дальность – 2200 км;
Практический потолок – 14783 м;
Скороподъемность – 42,47 м/с;
Время набора 12192 м – 11,4 мин;
Время набора 15240 м – 29,2 мин;
Тяговооруженность – 0,26 (на максимале)/0,34 (с форсажем);
Длина пробега – 828 м;
Длина разбега – 1036 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 5,67 g;
Вооружение – 104 неуправляемые ракеты FFAR калибра 70 мм на законцовках;
Экипаж – 2человека




Подготовлено по материалам:
www.airwar.ru
www.dogswar.ru
www.combatavia.info
www.cofe.ru/avia
Автор Пётр Улякин
Источник