Предполагая крайние варианты развития событий, вплоть до открытого столкновения с «передовыми отрядами империализма» и «реакционными арабскими режимами», командование сделало соответствующие шаги по обеспечению операции. Хотя первоначальной директивой Генштаба от 24 декабря 1979 г. требовалось только «привести в полную боевую готовность… авиацию ТуркВО и САВО для возможного увеличения группы советских войск в Афганистане», готовность коснулась практически всех частей ВВС и ПВО, включая и Дальнюю авиацию. В отличие от привычных тревог, проводившихся по сценарию ядерного конфликта, на этот раз «дальникам» была поставлена задача обеспечить продвижение войск, при необходимости используя свои ударные возможности и сокрушая сопротивление обычными боеприпасами. Так, в Энгельсе к бомбовым ударам готовили даже «эмки» Мясищева 1096-го и 1230-го ТБАП, снимая с заправщиков топливные «бочки» и переоборудуя их под подвеску на кассетных держателях по 52 ФАБ-250 или 28 ФАБ-500. На аэродром Ханабад поближе к границе перебросили Ту-16 из Орши, а в Семипалатинск – из Прилук. Все необходимое взяли с собой, включая и бомбы крупных калибров. На месте получили боевую задачу – нанести удар по северо-западной окраине Герата, причем из-за неясности обстановки (первые сообщения об «удовлетворении просьбы афганской стороны о военной помощи» появились только 29 декабря) вылет требовалось произвести под покровом темноты. Причиной такого приказа стали опасения встретить в этом городе серьезное сопротивление, ведь в марте 1979 г. там произошло крупное восстание, поддержанное местным гарнизоном и приведшее к гибели тысяч людей. Полученные «дальниками» сведения о дислокации и силах противника не отличались определенностью: «Десяток их или целая дивизия, в доме ли сидят или митингуют на городской площади – об этом никто ничего не знал», – вспоминал главком ДА В.В.Решетников. В итоге налет не состоялся. Ввод войск прошел практически без помех.

Несмотря на разрастание боевых действий, в первые годы войны 40-я Армия обходилась силами находившейся под рукой армейской и фронтовой авиации. Исключением стало обращение за помощью к Дальней авиации, когда понадобилось нанести удар по лазуритовым копям в северном уезде Джарм, относившемся к владениям Ахмад Шаха. Откровенное пренебрежение центральной властью и своеволие хозяина этих мест основывались, помимо его личных способностей и военной силы мятежников, еще и на исконных промыслах этих мест – добыче драгоценных камней. Ощутимые доходы от их вывоза укрепляли власть Масуда и позволяли ему.проводить собственную политику, неплохо снабжая свои отряды в традициях принятого на Востоке сочетания войны и торговли. Район, где и в лучшие времена не признавали центральной власти, не давал покоя Кабулу, то и дело предпринимавшему попытки «пощупать» месторождения. Очередную операцию по «подрыву душманской экономики» готовили на лето 1981 г. – в традициях планового хозяйства директивы МО СССР на начало года требовали «освободить от мятежников не менее 70% территории страны и 80% уездных и волостных центров». При подготовке разведка обнаружила у селения Сарнсанг полевой аэродром, с которого камни вывозились в Пакистан. В этот район направили Ми-8 советских погранвойск из Гульханы, однако рудники хорошо охранялись, и вертолеты наткнулись на небывало плотный зенитный огонь. Не дойдя до цели, они отвернули обратно, привезя внушительный набор пробоин. Следующим шагом готовился налет целой вертолетной эскадрильей из Файзабада, но из штаба ВВС 40-й Армии работу запретили, сочтя ее чересчур рискованной.

Уничтожить копи решили бомбардировкой, но от аэродромов 40-й Армии и приграничных баз ТуркВО Джарм отделяло солидное расстояние. Искать затерянную среди ледников и горных хребтов цель для летчиков МиГ-21 и Су-17, располагавших достаточно скромным прицельно-навигационным оборудованием, было нелегким делом (годом раньше группу чирчикских МиГ-21 на маршруте так «сдуло» струйными течениями, что они уклонились почти на 100 км и сели в Баграме буквально на последних литрах топлива). Удар поручили Дальней авиации, и 10 июня по Джарму отработала тяжелобомбардировочная эскадрилья. Бомбометание вели с высот 10-12 тысяч м, не столько из опасения огня с земли, сколько по безопасности полета над горами, достигающими здесь высот 5-6,5 тысячи м (сама цель лежала у подножия «отметки 6729 м» – высочайшего пика афганского Гиндукуша). Результативность удара толком установить не удалось, однако известно, что и до этого добыча лазуритов там велась взрывным способом…


^{ФАБ-1500 сброшены в районе Кандагара. Хорошо видно, что прицельная марка лежит в стороне от дувалов, на границе песков у реки Дори}

Вновь ДА появилась над Афганистаном во время масштабной Панджшерcкой операции 1984 г. Два предыдущих года с Масудом действовало перемирие, по которому 40-я Армия обязывалась даже оказывать ему «авиационную и артиллерийскую поддержку в случае вооруженных столкновений его отрядов с соперничающими формированиями». Особо оговаривалось обещание «не наносить авиационных ударов по Панджшеру». Персональную работу с Ахмад Шахом вел посланный к нему подполковник ГРУ, «знакомя его с советским образом жизни и произведениями классиков марксизма». Однако мир был зыбким: усиление влияния «панджшерского льва» вызывало ревность не только Кабула, но и многочисленного советнического аппарата, войной оправдывавшего свою роль. Для избавления от этой «занозы» не привыкший размениваться по мелочам один из высокопоставленных сотрудников КГБ предложил радикальные меры: «Спланировать комплекс военно-тактических мероприятий (операцию) по группировке Ахмад Шаха, в том числе с использованием оружия особой мощности». Последнее подразумевало не только участие в руководстве операцией самого министра обороны С.Л.Соколова, но и небывало масштабное привлечение авиации.

Помимо ВВС 40-й А, в налетах задействовали четыре полка ФА с приграничных аэродромов, а для применения боеприпасов самых крупных калибров потребовалось участие «дальников». В начале апреля в Ханабад перебазировали эскадрилью бобруйского 200-го Гв.ТБАП на Ту-16, способных доставить к цели сразу 9 т бомб, включая трех-, пяти– и девятитонные. На базу Мары-2 перелетели и шесть Ту-22М2 из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая под началом зам. командира полка п/п-ка В.Галанина. Объемы предстоящей работы были налицо: склады не могли вместить все завезенные боеприпасы, и повсюду – у стоянок, между ВПП и «рулежками» громоздились бомбы всевозможных типов и калибров. Все эти запасы предстояло вывалить на Панджшер, где численность отрядов Масуда разведка к апрелю 1984 г. оценивала в 3500 бойцов. Другими словами, на каждых 12-15 человек противника приходился один советский самолет или вертолет.

В 4.00 19 апреля бомбардировщики пошли на цели. Первыми поднялись Ту-16, затем – Ту-22М2, через полчаса вдогон им ушли 60 Су-24. Концентрация самолетов в небе над Панджшером была такой, что подходившим к месту удара «бортам» рекомендовали включать РСБН только с ближнего рубежа, иначе «захлебывалась» станция в Баграме, обладавшая пропускной способностью в 100 машин (большей плотности не встречается и в столичных аэропортах). Чтобы летчики могли лучше ориентироваться над незнакомой местностью, там загодя смонтировали «маяки» для бортовых РЛС – фермы с уголковыми отражателями по типу стоявших на полигонах. «Дальники» заходили на цели выше остальных, сбрасывая бомбы с 9000-10000 м сквозь плотную облачность. Особенно впечатляющими были удары «двоек»: каждая из машин несла по 64 ОФАБ-250-270, вываливавшихся серией с горизонтального полета, после чего десятки гектаров внизу вскипали сплошным ковром разрывов. Для сохранения центровки замки бомбодержателей раскрывались в определенном порядке: попарно слева и справа, спереди и сзади.


^{Первыми из семейства «Бэкфайров» над Афганистаном появились Ту-22М2}

Массированные удары продолжались три первых дня операции, но «тушки» из Ханабада и Мары выполняли лишь один вылет по утрам – после него цели затягивало пыльной пеленой, да и боевую работу Дальней авиации для скрытности было предписано вести в сумерках. Этим и ограничилось участие ДА в операции. Уже в мае ее машины покинули приграничные аэродромы.

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений – при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были «полуторки», считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг – результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике «дальников», командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.


<sup>Несмотря на преклонный возраст, Ту-16 из 251-го Гв.ТБДП успешно выдержали афганский экзамен


Эмблема на борту одного из "афганцев" 251-го Гв.ТБАП</sup>

Афганскую кампанию принято сравнивать с вьетнамской войной. Напрашивается параллель и в оценке работы Дальней авиации. История повторялась: начав с использования звеньев штурмовиков и истребителей, американские ВВС были втянуты в бесконечную цепь наращивания ударов, и уже через год вовлекли в дело стратегическую авиацию, пытаясь тоннажом бомб решить все задачи. Тем не менее, при всем кажущемся подобии следует учитывать принципиальные отличия. ОКСВ был впятеро меньшим, чем американские силы во Вьетнаме, боевые действия носили значительно менее масштабный характер, и, соответственно, ВВС 40-й Армии даже с привлекавшимися частями на порядок уступали многотысячной авиационной армаде США. Севернее 16-й параллели США все же имели дело с государством, включая предприятия, склады, транспортные узлы с мостами, станциями и портами – привычными крупными целями для бомбардировки. Даже на Юге, где практиковались повальные ковровые бомбардировки, целью служила сеть дорог, по которым перебрасывали пополнение и оружие.

Эти рецепты не подходили к борьбе с разрозненным и малочисленным противником, как это имело место в чисто противопартизанской афганской войне. Соответственно, и участие Дальней авиации в ней оставалось эпизодическим. Все необходимое противник носил с собой, не нуждаясь в предусмотренной военной наукой опоре на инфраструктуру – укрепления, склады, штабы и казармы, привычно отыскиваемые разведкой. Даже сохранившиеся с давних времен крепости и пещеры, которые могли служить пристанищем моджахедам и выглядели «надежной мишенью», тут же оставлялись привычными к кочевью бойцами, растворявшимися в горах и «зеленке». Когда самый большой урон наносили засады на дорогах и в селениях, мощь бомбардировщиков не находила применения.

Складывалась неловкая ситуация: противник продолжал набирать силу, расширяя сферу влияния, но не подходил для чересчур мощной авиации, буквально не замечавшей врага. Это в полной мере относилось к итогам «Большого Панджшера» 1984 г. Хотя тогдашний командующий 40-й Армии ген.-л-т Л.Е.Генералов и называл его «примером наиболее крупной и результативной операции», реальные успехи были более чем скромными. Панджшер пришлось оставить, и в него вернулись избежавшие больших потерь отряды и сам Масуд. Заключение ГлавПУРа гласило: «Опыт подтвердил невысокую эффективность проведения крупных военных операций именно с военной точки зрения, а иногда и их политический ущерб». Что же касается бомбовых ударов, то пехота высказывалась еще определеннее, упрекая авиаторов, что те «даром свой шоколад едят».

И все же летом 1986 г. Дальняя авиация вновь была привлечена к работе по Афганистану: само наличие столь мощной силы требовало ее использования. В те месяцы готовился широко декларированный вывод части ОКСВ, в ходе которого страну должны были покинуть 6 полков (впрочем, параллельно шло пополнение армии), и дальним бомбардировщикам надлежало воспрепятствовать передвижению душманов и обстрелам уходящих колонн. Кроме того, намечался ряд операций на юге, нуждавшихся в авиаподдержке. К этому времени, помимо обычных боевых действий по «чистке» провинций и возвращению их под власть Кабула – занятию столь же регулярному, как и безнадежному – вошли в обиход удары по базам и базовым районам, на которые стали опираться «полки» и «фронты», объединявшие под началом крупных полевых командиров прежние разрозненные банды. Различались базы, служившие опорой одному формированию, перевалочные базы и пункты, с которых шла отгрузка оружия и отправка караванов, и крупные базовые районы, включавшие штабы, склады, оружейные и патронные мастерские, узлы связи и учебные центры. Местами для них служили труднодоступные ущелья, затерянные в горах.

Характеризуя качественные перемены, аналитическая записка Управления боевой подготовки Сухопутных войск еще в октябре 1984 г. обращала внимание на появление объектов, которые «мятежники готовят к упорной обороне в инженерном отношении». Наиболее надежным средством их поражения становилась авиация. Однако «булавочные уколы» ВВС 40-й А, вынужденных действовать на значительном удалении от баз, должного успеха не давали: на такое расстояние истребители и штурмовики Баграма могли, в лучшем случае, доставить пару бомб, причем из-за трудностей со снабжением время от времени штаб вынужден был даже вводить ограничения, обязывая подвешивать «за раз» только по одной бомбе !(Впрочем, к тому времени весь боевой груз обычно сбрасывали в первом заходе, и результат удара больше зависел от его точности, чем от количества бомб.) К тому же, фугасной мощи предельных для них «пятисоток» не хватало для разрушения укрытий, нередко вырубленных в цельной скале или залитых бетоном. Любопытно, что некоторые пещеры не удалось подорвать даже саперам – заложенные заряды не смогли обрушить своды, и взрывы лишь «вычистили» их словно под метелку. Защищенные цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня, заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью – окончательное взведение происходило лишь через 18-23 с после отделения от самолета., Особо выгодным оказалось применение специальных толстостенных ФАБ-1500-2600ТС. Несмотря на «полуторный» калибр, они имели действительную массу более 2,5 т, а прочная литая «голова» десятисантиметровой толщины (против 18-мм стенок у обычной ФАБ-1500), подобно тарану, позволяла уйти в глубь скалы. Тем самым 469 кг ее содержимого давали больший эффект, чем 675 кг ВВ «полуторок» типов М-46 и М-54 (к тому же, начинявший «тээску» тротилгексоген ТГАС-5 обладал полуторным эквивалентом по сравнению с тротилом в остальных крупнокалиберных бомбах). Трехтонные бомбы моделей М-46 и М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, пятитонная ФАБ-5000М-54 – 2207,6 кг, а девятитонная ФАБ-9000М-54 – 4297 кг. Боеприпасы модели 1950 г. к середине 80-х уже сняли с вооружения, как и бронебойные монстры БрАБ-3000 и -6000, которые могли бы здесь пригодиться.


<sup>Ту-22М3 из 185-го Гв.ТБАП наносят удар ФАБ-3000М54


Командир отряда 185-го Гв.ТБДП м-р В.И.Бандюков в кабине своего "Бэкфайра". Мары-2, ноябрь 1988 г. Каждая звездочка на борту дальних бомбардировщиков означала боевой вылет</sup>

В налетах приняли участие Ту-16 251-го Гв. Краснознаменного ТБАП, перебазировавшиеся в Мары из Белой Церкви. В те летние месяцы ярко проявилось такое достоинство ДА, как независимость от «сезонных» проблем, из-за которых боевая нагрузка самолетов ФА зависела не столько от задачи, сколько от времени года. Жара иной раз даже не давала оторвать «перегруженную» парой бомб машину от земли – свежим (июньским) подтверждением этого стал «разложенный» на взлете в Баграме Су-17. А Ту-16 с загруженными «под завязку» бомбоотсеками и с половинной заправкой без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. Зенитный огонь для бомбивших с высоты «дальников» угрозы не представлял, но опасения внушало появление у Пакистана новейших F-16, уже успевших «отметиться» атакой в мае двух афганских самолетов.

Поэтому боевые вылеты Ту-16 прикрывали МиГ-21бис 115-го Гв.ИАП из Кокайты, с которыми оказался связан единственный за весь «заезд» инцидент. Кормовой стрелок одной из «тушек», прапорщик Н.Слипчук, известный в полку как романтик и поэт, вдруг принял догонявшие их истребители за вражеские и, не раздумывая, открыл огонь. Пальба длилась полминуты, которой хватило, чтобы одной длинной очередью высадить весь боекомплект в 1000 снарядов. Истребители шарахнулись в стороны от трасс, но подготовка стрелка, к счастью, оставляла желать лучшего, и весь ущерб свелся к замене «расстрелянных» пушечных стволов (нормальная по перегреву и износу очередь не должна превышать 200-300 патронов).

Наиболее масштабным стало использование Дальней авиации «под занавес», в последние месяцы войны. За помощью к «дальникам» обратились в октябре 1988 г., с началом завершающего этапа вывода войск, когда ожидалась активизация действий противника: напоследок многие лидеры оппозиции угрожали особо болезненными ударами, не только в привычной манере бить в спину, но и набирая очки в преддверии будущей борьбы за власть. Другие же вожаки видели в уходе советских войск возможность без помех «разобраться» с Кабулом, а заодно разрешить противоречия между собой, и они охотно шли на подписание «пактов о ненападении» с 40-й А. Отголоском перемен становилось мало-помалу выходившее из употребления слово «мятежники», что подтверждало известное: «Мятеж не может кончиться удачей – в противном случае его зовут иначе». Мирные договоренности с моджахедами, в чем руководство ОКСВ имело известный опыт, позволяли беспрепятственно выводить войска, однако «сверху» пути домой виделись иначе. И все же позиция штаба генерала Б.В.Громова и руководства оперативной группы МО СССР во главе с генералом армии В. И. Варенниковым ощутимо сказалась на организации вывода и работе привлеченных авиационных сил.

К осени 1988 г. часть ВВС 40-й Армии (до 45%) уже покинула ДРА. Для компенсации, наряду с другими силами, к концу октября была сформирована отдельная группа Дальней авиации, прикомандированная к ВВС САВО (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, но штаб объединенного округа и КП ВВС разместились в Ташкенте). Основной задачей группы назначалось прикрытие выводимых частей и мест дислокации упреждающими ударами по районам развертывания огневых средств оппозиции, а также срыв обстрелов крупных городов, нанесение ударов по базам и складам, поддержка афганских войск в блокированных гарнизонах, призванная «исключить политические деформации в оставленных районах страны».


^{ФАБ-1500 рвутся в «зеленке»}

В группу включили самолеты и экипажи гвардейских частей ДА: эскадрилью Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церквии две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. Их разместили на двух близлежащих аэродромах Мары-1 и Мары-2 – единственных свободных к тому. времени, пусть и лежащих дальше от, цели, чем приграничные базы (для «дальников» разница в 200-300 км не была существенной). В Мары-1, где находилась. 1521-я авиабаза истребителей МиГ-23 и МиГ-29, «подыгрывавших» за противника при подготовке летчиков ИА, разместили 11 Ту-16 – три отряда и две машины группы управления. По другую сторону ВПП располагался местный аэропорт, что послужило еще одной причиной разделения группы Дальней авиации: Мары-1 задействовали для приема «транспортников» с выводившимися войсками, туда приглашены были представители ООН, и грозно выглядевшие «Бэкфайры» плохо вписывались в представления западных дипломатов о выполнении Женевских соглашений. Ту-16, изо дня в день методично выруливавшие на старт, привлекали меньше внимания, занимаясь «плановой боевой учебой».

«Тушки» из Белой Церкви имели солидный возраст – почти все они начали службу еще в начале шестидесятых и были ровесниками своих летчиков. В отличие от направлявшихся в ВВС 40-й А, которых старались подбирать по квалификации не ниже 1-2 классов, методика работы «дальников» позволила привлечь практически весь летный состав, минуя какую-либо специальную подготовку. То же относилось и к машинам, не подвергшихся никаким доработкам: для того, чтобы «брать и кидать», возможностей ветерана Дальней авиации вполне хватало. К 1988 г. Ту-16 оставались единственными самолетами, способными нести ФАБ-9000, и это достоинство было наконец-то востребовано. Не обошлось и без проблем: дома никому не приходилось иметь дело с бомбами-монстрами, для размещения которых в грузоотсеке монтировалось целое сооружение – мостовой держатель БД-6 с массивными балками и подкосами. Перевозка «девятитонки» требовала персонального, транспорта – тележки БТ-6, сдвинуть которую с места могли усилия нескольких десятков человек. Громоздкое оборудование с непривычки при одной из первых попыток подвесить бомбу привело ктому, что пошедшая с перекосом ФАБ-9000 застряла в отсеке и едва не ухнула вниз. Оружейники бросились врассыпную и только со второго раза сумели водворить на место непокорную бомбу. «Девятитонки» были основным грузом, но время от времени использовались и бомбы меньших калибров, вплоть до «россыпи» ФАБ-250, которых брали по 24. Такие отличия в загрузке объяснялись не столько тактической необходимостью, сколько перерывами в подвозе, «подчищавшем» склады по всей стране.

Многие цели лежали в окрестностях Кандагара и Джелалабада, уже оставленных советскими войсками. Бомбардировки тут носили характер противовеса беспрерывным обстрелам и вылазкам, тем более, что надеяться на активные действия правительственных гарнизонов не приходилось. Это сказывалось и на характере работы «дальников», большей частью не представлявших себе объекты ударов, различая их лишь географически. По возвращении на вопросы о том, какие цели бомбили, отделывались словами: «Те, что указали».

Вылеты в «дальние углы» занимали 3,5-4 часа. Ввиду того, что работать приходилось у самой пакистанской границы, а надеяться на собственное вооружение и средства пассивной обороны не приходилось (Ту-16 не оборудовались ИК-ловушками, обязательными в афганском небе, имея лишь «сеялки» дипольных ленточек для помех РЛС), каждый вылет сопровождался истребительным прикрытием, причем из-за продолжительности рейдов эскорт был сменным. Провожали и встречали группу соседские МиГ-29, иногда для этого привлекалось дежурное звено Су-17МЗ из Мары-2. Подтверждая свое отчасти истребительное назначение, Су-17 несли пару ракет Р-60 и баки ПТБ-800, позволявшие сопровождать бомбардировщики над севером ДРА. Ближе к цели эстафету принимали МиГ-23МЛД из 120-го ИАП в Баграме.

На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, «подслеповатого» и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров (прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150-180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, «чтобы заметить небоскребы и статую Свободы»). На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС «Трасса», почти постоянным был и режим полета: высота 10-11 тыс. м и скорость 850 км/ч. С выходом на цель бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11Р.

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели – мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз «подчищать» район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: «Охоту воевать вы там надолго отбили». Не обошлось и без промахов – неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300-500 м: разрывы «девятитонок» легли слишком близко к блокпосту под Кабулом и привели к контузиям дежуривших там бойцов, некоторые из которых лишились слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам «прикрышка» и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее «вахтовым методом»: часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15-20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами «очень не новые» машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство «пожилой» и не оченьсложной техники). Кабина «тушки» позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всехуглах на всякий случай громоздились всевозможные мелкиезапчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 г. с Ту-16 к-на Е.Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте 10100 м сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной – 50°С, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману к-ну Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками «ретро», сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет к-н Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медали «За боевые заслуги».

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й АПИБ на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й Гв.ТБАП был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Появление «троек» означало качественно новый уровень «афганской» группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Хотя грузоотсек Ту-22М3 не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12 т, по соображениям сохранения «летучести».


^{ФАБ-1500 и ФАБ-3000 готовы к подвеске на самолеты}

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка – командиром п-ком В.И.Никитиным, его замами п/п-ками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н.Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 п/п-к Р.Н.Саберов и комэск-2п/п-кИ.П.Дегтерев.Таккакполк имел «тройки» самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, два Ту-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го ТБАП из Орши. С помощью Ил-76 и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж).

Уже 31 октября состоялся первый вылет. Как и в двух последующих, цели располагались у Кандагара – в горном массиве на севере и «зеленке» на юге вдоль реки Дори, где находились отряды, блокировавшие дороги к городу. 3 ноября бомбы легли в окрестностях кандагарской авиабазы, откуда велся ее обстрел. На следующий день целью стал городок Джалез, лежавший в выгодном для душманов месте – ущелье с выходом прямо к Кабулу. С ближайших гор открывалась панорама столицы, а рядом проходила трасса на юг.

Всю следующую неделю бомбардировки велись в северо-восточном секторе вокруг Кабула, где сосредоточивались пусковые установки, осыпавшие город ракетами. Без обстрелов обходился редкий день – Кабул оставался центром устремлений отрядов самой разной принадлежности, причем не только из тактических соображений, но больше как средство заявить о себе. Обстрелять столицу, выпустив в ее сторону хотя бы несколько снарядов, было делом престижа. Беспокоящий огонь поначалу не приносил особого вреда, но постепенно набирал силу: если за 1987 г. в городе упали 147 ракет, убив 14 жителей, то в 1988 г. число ракет возросло до 635, а жертв – до 233. Даже неприцельные пуски рано или поздно находили цели: 26 июня 1988 г. попадание одной ракеты по кабульскому аэропорту превратило в костер стоянку Су-25, оставив от 8 штурмовиков только обломки. 14 ноября под аккомпанемент разрывов пришлось взлетать Ту-154 с советской правительственной комиссией, этот же обстрел поразил жилой модуль авиаторов 50-го ОСАП, похоронив в нем 11 человек.

Для ответа привлекли «дальников», уже через полчаса вылетевших по тревоге. После вечерней бомбардировки удары по «душманскому кольцу» вокруг Кабула продолжались следующие две недели, приходясь преимущественно на окрестные горные плато и хребты, откуда с блокпостов отмечали пуски, а также по разведанным складам и хранилищам ракет. Охота за ракетчиками была не очень успешной: пусковые установки часто стояли на автомобилях и тут же меняли позиции, еще чаще использовались примитивные одноразовые направляющие с часовым механизмом. В итоге всей работы 185-го полка разведотдел 40-й Армии на его счет отнес всего 6 машин, 4 ПУ и 340 реактивных снарядов.


^{Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБДП уходят с аэродрома Мары-2 на боевое задание}

В конце ноября выполнили два вылета на цели у Файзабада, выделявшиеся на общем фоне – бомбардировке вновь подверглись копи лазуритов и изумрудов во владениях Масуда (к слову, эти цели были единственными, которые с натяжкой можно отнести к оговоренным боевым уставом Дальней авиации, как «оперативные и стратегические резервы»: всех прочих он попросту не предусматривал). Окрестности Кабула изо дня в день обрабатывались и местной авиацией. Однажды вылеты ДА и штурмовиков Баграма совпали по времени и месту, и уже на боевом курсе в прицеле одного из бомбардировщиков вдруг обнаружился круживший внизу Су-25. Его успели отогнать по радио, ведь близкие разрывы мощных бомб могли задеть «грача» если не ударной волной, то осколками, разлетавшимися на двухкилометровую высоту и «парившими» в воздухе без малого минуту.

После нескольких бомбардировок с использованием ФАБ-500 от них отказались, перейдя на более крупный калибр, позволявший более полно использовать возможности машин (другой причиной была хлопотность снаряжения и подвески сотен таких бомб в каждую смену). Типовыми вариантами стали две ФАБ-3000 или восемь ФАБ-1500, при этом направлявшуюся на одну цель группу старались загружать однотипно, чтобы разница в подвеске не затрудняла полет в строю. Часть бомб снаряжали специальными взрывателями АВПЗ на минирование с самоликвидацией в течение 6 суток. Полутора– и трехтонные «мины» закладывались в районах активности противника, причем разрядить их (отмечались случаи, когда душманы сами использовали неразорвавшиеся бомбы в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку вывернуть взрыватель или оттащить бомбу. С самолетов сразу же сняли ненужные внешние многозамковые МБДЗ-У9-68, хотя ракетные пилоны продолжали оставаться под крыльями еще месяц (демонтировать их было трудно, да и просто за каждодневной работой не доходили руки).

Группа управления полка, участвуя в боевых вылетах, сумела наладить эффективную работу. С вечера по звонку из Ташкента разбирали карты, и к получению боевого приказа экипажи уже были в готовности. Самолеты ожидали их полностью снаряженными, сразу после предыдущего вылета получая «дежурную» зарядку бомб и заправку в 40 т керосина, позволявшую отработать по любым целям. Построение боевого порядка и заход на цель отрабатывали «пеший по-летному», разрисовав их мелом на асфальте. В полете пользовались картами 10-км масштаба, а над местом удара ориентировались по более детальным «двухкилометровкам» и «полукилометровкам», загодя тщательно изучив каждую горушку на планшете. Вылеты проводились силами восьмерки Ту-22МЗ. Поэскадрильно назначались и цели, иногда дробившиеся по четверкам и парам. Обычно они были групповыми и находились в 500-1000 м одна от другой. Иногда наудар посылали сразу две эскадрильи. Уходившие на задание самолеты выруливали все сразу, выстраиваясь перед стартом и начиная разбег сразу по отрыву ведущего. Этим достигался быстрый взлет, за которым уже на развороте вокруг аэродрома группа собиралась сомкнутым строем и шла на цель колонной пар со 150-м превышением ведомых, 10-секундным интервалом между парами и 40-секундным – между звеньями.


^{ОФАБ-250 в грузоотсеке «ТУ-двадцать второго»}

По маршруту держали скорость 900 км/ч, первое время на высоте 7200-7800 м. После предупреждения об опасности пусков ПЗРК с горных вершин эшелоны подняли до 9000-9600 м, прокладывая путь в обход высоких пиков. Опасность не была преувеличенной: го-дом ранее было отмечено поражение ПЗРК Су-17М3Р, шедшего на высоте 7000 м, причем пуск с вершины подтвердил находившийся в банде агент ХАД. Сразу после начала работы и сами «дальники» наблюдали пуск. П/п-ку Р.Саберову он запомнился как «пыльное облачко на склоне, струйка возмущенного воздуха вверх и вспышка ракеты, ушедшей на самоликвидацию».

Вылеты каждый день начинались по плану, в 10 часов утра, однако экипажи стали замечать то и дело поднимавшиеся по пути столбы дыма, видимо, предупреждавшие противника. Время стали менять, но большинство вылетов оставались дневными. Полет на удаление 800-1000 км проходил без особых проблем: навигационный комплекс НК-45 с цифровой машиной ЦВМ-10ТС-45 обеспечивал выход к цели с точностью порядка сотен метров, а автоматика бортовой системы управления была способна провести самолет по маршруту и завести на посадку. Работу штурмана упрощала непрерывная индикация положения на подвижной карте планшета ПА-3. С выходом в назначенный квадрат на помощь штурману-оператору подключался весь экипаж, высматривая цель. Для атаки группа рассыпалась, и каждый прицеливался индивидуально с помощью телевизионного прицела ОПБ-15Т, дававшего картинку с высокой разрешающей способностью. Управление самолетом при этом переходило к штурману, а сброс следовал в автоматическом режиме. Точность бомбометания достигалась впечатляющая: бывало, на спор штурманы укладывали бомбы в отдельное строение или дувал. Чаще, однако, разрывами накрывали указанный квадрат. Летчики не склонны были особо разбираться в типе цели – они получали задачи и выполняли работу, а пыльные грибы разрывов одинаково вспухали среди черточек дувалов, на дорогах и у безлюдных барханов. На вопросы заглянувшего в Мары столичного корреспондента, допытывавшегося об ощущениях при бомбардировках, летчики отделывались словами: «Если что не так – не наше дело, как говорится – Родина велела», а то и откровенно посылали его подальше.


<sup>Командующий ДА ген.-л-т П.С.Дейнекин (справа) инспектирует работу подчиненных. Мары-2, ноябрь 1988 г.


Оружейники 185-го ТБАП готовят к подвеске ФАБ-1500</sup>

Бомбы исправно сбрасывали, даже если в указанных районах на многие километры вокруг не просматривалось ни единого селения, в прицелах проплывали лишь горы и пустыня. Сомнительно, чтобы такое расходование боеприпасов объяснялось промахами разведки – на фотопланшетах цели также отсутствовали. Одной из мотиваций подобных ударов был их предупредительный характер для окрестного населения: уходившая из-под ног земля и рушащиеся скалы наглядно показывали, что ожидает особо беспокойных. По доходившим слухам, штаб 40-й А, подчиняясь продиктованным большой политикой приказам «сверху» не прекращать бомбардировки, таким образом все же отводил удары от «договорных» селений и группировок. Скорее всего, это касалось и Масуда, добросовестно соблюдавшего условия перемирия. Уже после войны генерал-лейтенант Громов произнес на первый взгляд удивительные слова: «Даже в периоды жесткой конфронтации… мы не стремились разбить его банды, а самого Ахмад Шаха уничтожить физически». Однако все логично: после разгрома отрядов «панджшерского льва» их место заняли бы формирования «непримиримых».

Война все же продолжалась, и принимались необходимые тактические меры: заход на цель для внезапности строили чуть в сторону, затем в 4-5 минутах от точки сброса резко доворачивали, избавляясь от груза за один заход. Не задерживаясь над местом удара, на отходе смыкали строй и разом увеличивали скорость, держа курс на Термез. Обратно обычно шли на форсаже, разгоняясь до М=1,7, причем многие удовлетворенно замечали, что «только на войне иудалось вдоволь налетаться на сверхзвуке» (дома преодолевать звуковой барьер позволялось далеко не всегда и на высоте не ниже 11000 м). Истребительное прикрытие, сопровождавшее группу во всех вылетах, при этом не поспевало за Ту-22МЗ. Несшие бак и ракеты МиГ-23 имели ограничения по скорости и не могли угнаться за «дальниками», из-за чего в эфире можно было слышать просьбы «прикрышки»: «Большой, не гони лошадей, я отстаю!»

В боевых порядках шли и постановщики помех Ту-22ПД, дополнявшие работу собственных бортовых комплексов обороны «троек». Три Ту-22ПД из 341-го ТБАП под началом п/п-ка В.Мельника, приданные группе Дальней авиации, базировались вместе с полтавчанами. Их задачей был срыв возможных пусков пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16. При работе у границы эту опасность необходимо было учитывать, так как после сброса требовалось осуществить фотоконтроль результатов бортовыми АФА-42/20 и 42/100, для чего самолет приходилось не менее минуты удерживать на прямой, и лишние 15-20 км не раз выводили к самой «ленточке». Напряженности в кабине добавляла чувствительная СПО-15 «Береза», тревожным писком то и дело реагировавшая на все подряд, будь то работа ПНА соседних самолетов, излучение прицелов «прикрышки» или мощные помехи «шумовиков».

Использование ИК-ловушек «дальниками» отличалось от принятой методики ФА, где летчики с выходом из атаки сразу отключали отстрел. Ту-22МЗ на отходе от цели начинали сыпать килограммовые ловушки ЛО-43 (каждый нес по 48 патронов), а замыкающие открывали стрельбу из кормовых пушек специальными снарядами ПРЛС сдипольной «лапшой» и излучающими тепло ПИКС. От снарядов, однако, вскоре отказались, экономя время на набивке лент и хлопотной замене патронных коробов, которые нужно было водружать на пятиметровую высоту. Пакистанские истребители и без того имели немного шансов атаковать набиравшие скорость «тройки», а шлейф полыхающих шаров и трасс служил заслоном от пусков вдогон.

«На всякий пожарный» летчикам выдавали в полет АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию (как шутили, «для полного комплекта там не хватает только халата и тюбетейки»). Даже в пути на аэродром летчиков каждый раз сопровождал автоматчик для защиты от возможных диверсий. Мера предосторожности была не лишней: в соседнем Карши на аэродроме задержали солдата-таджика, выкручивавшего из бомб взрыватели, чтобы подсобить единоверцам.


^{На Ту-22МЗ (борт 74) из 132-го ТБАП несколько боевых вылетов выполнил ген.-м-р Д.М.Дудаев}

Несколько вылетов под конец выполнили по ночам, однажды пришлось бомбить сквозь закрывавшую цель плотную облачность. При этом, помимо инерциальных гироплатформ НК-45 и ПНА, использовалась автоматическая система дальней навигации А-713, определявшая положение по наземным радиомаякам (с ее помощью часто проверяли штурманский расчет и при полетах в нормальных условиях). Система давала высокую точность, «до размаха», однако бомбометание с ее помощью требовало хорошей слаженности в экипаже, где командир должен был выполнять довороты по командам штурмана, учитывающего все навязки и поправки, а оператор вести контроль. Отказов было немного, хотя «тройка» считалась довольно капризной машиной, в основном, по части сложного электрооборудования и электроники. Однажды из-за падения давления масла пришлось отключить двигатель на самолете м-ра П.Андросова и возвращаться на оставшемся. В другой раз самолет, садившийся в налетевшую пыльную бурю (знаменитый «афганец»), начало сносить ветром, и летчик «приложил» машину о полосу с двукратной перегрузкой.

«Крайние» вылеты, пришедшиеся на 3,4 и 5 декабря, полтавчане выполнили под Кандагар: аэродромы ВВС 40-й Армии были закрыты по погоде, а афганский гарнизон затребовал срочную помощь. По итогам командировки командир 185-го Гв.ТБАП В.Никитин, выполнивший полтора десятка боевых вылетов, получил орден Боевого Красного Знамени, такие же награды вручили п/п-ку А.Либенкову и обоим комэскам – Р.Саберову и И.Дегтереву. Командиров экипажей и летчиков наградили орденами Красной Звезды, на долю штурманов выделили «За боевые заслуги».

В рейде 5 декабря приняли участие прибывшие на смену полтавчанам «дальники» из Орши, а 7 декабря на экипажи и машины 402-го ТБАП, которыми командовал п/п-к Янин, лег весь объем боевой работы. Группа из Орши насчитывала те же две эскадрильи по 8 Ту-22МЗ и еще один запасной самолет для поддержания наряда сил на случай отказов и поломок. В ее составе остались и одолженные полтавчанам два бомбардировщика, которым предстояло отработать второй срок (на одном из них всего было выполнено 35 боевых вылетов – наибольшее число среди всех «троек»).

402-й ТБАП продолжил ту же работу, мало изменилась и «география» целей. Вместе с тем зимняя непогода привела к более частому использованию «слепых» способов бомбометания. Наиболее надежной оставалась бомбардировка с помощью навигационной системы, которая, используя данные работавшего в режиме обзора радиолокатора, выдавала в нужный момент команду «Гром» – сигнал к сбросу. Постепенно вылеты все чаще стали выполнять в ночное время, нанося беспокоящие удары. При этом обстановка не позволяла использовать связанный с НК-45 радиолокатор ПНА для бомбометания: заваленные снегом горы выглядели «ровными’, не было среди целей и крупных строений, мостов или скоплений техники. Иногда практиковался сброс по вынесенному радиолокационному ориентиру, если поблизости находился характерный контрастный объект (обычно им служили излучина реки или плотины Суруби и Дарунта на востоке от Кабула), по которому уточнялись курсовой угол и дальность. Несколько раз под Кабулом пробовали бомбить по командам наводчиков, располагавших «балалайками» – угломерно-дальномерными автоматическими радиомаяками. Особого успеха эта методика не давала из-за невысокой точности удара. Да и сама тактика Дальней авиации, предполагавшая сброс груза за один заход, не подходила для целеуказания сземли, когда наводчик и летчики понимают друг друга с полуслова и поправляют удары.

Практически во всех вылетах бомбили ФАБ-3000, лишь один раз сделав исключение и уложив на минирование в горах «полуторки». Повышенный расход тяжелых бомб даже заставил их заказывать у промышленности дополнительно.


^{Ту-22М3 работали в плотных боевых порядках}

При ночных вылетах, соблюдая светомаскировку, отключали БАНО, оставляя лишь видимые сверху неяркие строевые огни и подсвечивая кабину «мышонком»-фонарем красного света по правому борту. Если и случались промахи, то из удаленных районов рекламаций не приходило. Лишь один из вылетов закончился скандалом, когда в ходе бомбардировки у Кандагара в декабре одна из сброшенных бомб упала рядом со штабом афганского 2-го армейского корпуса, а другая разорвалась прямо в жилом квартале, убив несколько десятков человек. Генерал-губернатор провинции Н.Олюми прилетел с жалобой, и в Мары прибыла совместная комиссия генерала В.Афанасьева и афганца Кадыра. На душманский обстрел инцидент списать не удалось – на месте взрывов подобрали осколки тяжелых бомб, которыми там работали только «дальники» (хотя в деле фигурировали «бомбы двухтонного калибра», не существующие на вооружении). В конце концов историю замяли, не став доискиваться виноватых, отчасти и потому, что использование Дальней авиации не афишировали и выдавались за бомбардировки афганской авиации.

В единичных случаях, помимо координат и квадратов, конкретно говорилось о характере цели. В субботу 7 января над ущельем Джанез у Кабула был сбит Су-25, с ним погиб и летчик (это была последняя потеря штурмовиков в афганской войне). В ответ тяжелыми бомбами был накрыт весь район вокруг места падения. Через месяц, 8 февраля, два афганских экипажа, захватив с собой семьи, улетели на своих Ми-8 в Панджшер. Охота за угнанными вертолетами, севшими после выработки топлива в одном из ущелий, продолжалась три дня. К ней привлекли и Ту-22МЗ, без особого успеха искавших вертолеты сквозь «окна» в облачности, но окончательно разбомбить их удалось только Су-25.

В одном из вылетов прямо под строем Ту-22МЗ оказался рейсовый «Боинг», шедший куда-то на восток. По словам штурмана ст.л-та С.А.Новикова, «мы обо всех их воздушных коридорах задумывались мало, соблюдая только эшелоны по высоте, чтобы не столкнуться. «Боинг» шел себе своим курсом, вылез прямо под нос на догоне и неспешно выплыл на экране ОПБ-15Т, когда уже открыты были створки грузоотсека. Кажется, это был индус – весь разукрашенный, огни горят, разноцветные, как на елке. Может, нарочно хотел поближе рассмотреть военных, но из-за него пришлось задержаться со сбросом – внизу все равно были горы, не по одной попадем, так подругой».


^{Постановщики помех Ту-22ПД прикрывали ударные группы во время налетов на приграничные с Пакистаном районы}

Однако «щадящий режим» бомбардировки безлюдных равнин и гор продолжался недолго. В центральных районах остававшиеся части 40-й Армии вновь сконцентрировались рядом с владениями Масуда, который, по донесению генерала Варенникова, тем не менее «категорически запретил своим формированиям вести боевые действия против советских войск, что ими неукоснительно соблюдается». Однако высшее руководство СССР открыто обвинило военных в нежелании разгромить противника, после чего последовало жесткое указание готовить новый удар по Панджшеру. На месте все же удалось избрать компромиссное решение, и в середине декабря бомбардировкам подверглись не позиции Масуда и селения в долине, а отдаленный район Коран-о-Мунджан с лазуритовыми рудниками. Но к Новому году налеты прекратили, и намек с воздуха остался половинчатым.

ОКСВ предстоял последний шагдомой, и этот путь вел через Чарикар и Саланг, контролируемые «армией Панджшера». 6 января налеты возобновились, а 10 числа в Афганистан прилетела советская правительственная группа, после чего поступил приказ осуществить операцию «Тайфун», ставшую последним аккордом войны. Особая заслуга в этом принадлежала Кабулу, по словам советников, «проявлявшему неуемную настойчивость» в стараниях нанести противнику урон силами уходящей армии. Играя в политику, Наджибулла убеждал Москву в намерениях Масуда «сдать 14 северных провинций страны американцам» (их всего насчитывалось 12).


^{Ту-22ПД из 341-го ТБДП через два с половиной года после окончания афганской эпопеи. Озерное, 1991 г.}

Рассчитанная на три дня операция должна была начаться 24 января, но в последний момент было приказано «не тянуть», и удары начались на сутки раньше, причем политработникам ставилась задача «разоблачения преступной позиции, которую занял Ахмад Шах». Бомбардировки прошли по Панджшеру еще и в предыдущие дни, но во время операции они стали безостановочными. Вывод войск был остановлен, чтобы артиллерия и бомбардировщики могли беспрепятственно работать по придорожным районам. Досталось и кишлакам, причем в те дни бомбардировщики не ограничивались одним вылетом в смену. Однако противник в который раз ушел из-под бомбежки. Ответного огня, по сути, не было, и за время «Тайфуна» потери ограничились тремя погибшими солдатами. С воздуха нельзя было оценить преподносившиеся в сводках успехи, но продолжившие путь к перевалу войска провожали сотни тел погибших мир-ных жителей, вынесенных к дороге.

Дальняя авиация продолжала работу с прежним темпом, хотя боевые вылеты летчикам не засчитывались, лишь позднее в личных делах появились записи об «участии в боевых действиях в ДРА с территории СССР». Вместе с тем летному составу исправно начислялись «премиальные» – определенные с бухгалтерской точностью 11 руб. 78 коп. «за боевые сутки», на которые выпадала работа, независимо от количества вылетов. Вместе с командировочной «трешкой» так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 неотличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима – кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.

Населению военного городка тоже приходилось несладко – выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную газовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них (ширина ВПП в Мары-2 была намного уже привычной – 44 вместо 100м). Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных «Бэкфайров», покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.


^{Ту-22М3 из Орши во время выполнения регламентных работ сразу по возвращении из афганской командировки}

С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе на Ty-22M3 п/п-ка Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины). На самолете м-ра Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.

Работу 402-го ТБАП, как и первой смены, прилетал контролировать Дейнекин с главным штурманом Дальней авиации Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ty-22M3, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М.Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку, оказавшись в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получившим чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в ДА.

К началу февраля подоспела замена отработавшим 2 месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыла восьмерка Ty-22M3 840-го ТБАП из Новгородских Сольцов. Подбирая подготовленных летчиков, на замену прикомандировали и один экипаж из 52-го учебного ТБАП из Шайковки под началом гвардии м-ра Примака. С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского телецентра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали «войти без стука».

Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации пришелся на самый канун полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции на случай штурма Кабула не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й А, на это не пошли. Тем не менее, у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать «шаг назад». Помимо местных и прикомандированных авиационных сил, на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й Армии, и только через три недели готовность была снята. «Дальники» покинули Мары позже остальных – обладавшей наиболее «длинными руками» группе Дальней авиации дали «добро» на отлет домой только 13 марта 1989 г.
 Автор Виктор Марковский, журнал "Авиация и время" №5 1998 год
Источник

К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после — ММЗ "Опыт". С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ "Опыт" им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. — АНТК им. А. Н. Туполева, а с 7992 г. — АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр "95". Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета "85".

Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности — от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой — с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м — порядка 800 км/ч, длина разбега — 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.

К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом "95". В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.

После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил "добро" на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.

Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета "95". В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.

По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная — 5 т, максимальный калибр бомб — 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом — до четырех управляемых авиабомб.

Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 — до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.

31 октября 1951 г. эскизный проект "95" получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета "95" со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) — освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.

^{Командир экипажа самолета "95-1" А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2}

Ход решения

В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему "95" своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. — Д.А.Антонов).

Самолет "95" оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета "95" создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.

В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени — необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: "Лучший бустер тот, который стоит на земле".

<sup>Мотогондолы Ту-95МС

Сопла двигателя</sup>

С самого начала разработки бомбардировщика "95" большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов "95" и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.

Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета "95-1" и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.

Частный случай-1

К осени 1952 г. строительство "95-1" закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге.

12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета "девяностопятый" достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет "95-1" составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта.

Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве.


11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: "Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута". Через две-три минуты Перелет снова в эфире: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок". И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите...".

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на парашютах.

Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:"… Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма...". Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать.

Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. — Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться)

Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы — халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, производившего приемку результатов статиспытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов. Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.

Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему "врагу народа". Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.

<sup>Основная опора шасси Ту-95МС

Передняя опора шасси Ту-95МС</sup>

На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276 (По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии) о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок… Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО "Труд", на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.

15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов "95" и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика "95" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков "95" и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной — 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.

<sup>Кормовая пушечная установка Ту-95МС

Кормовая пушечная установка Ту-95</sup>

Частный случай-2

Строительство второго опытного экземпляра "95-2" с двигателями ТВ-12 ("дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов "95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге "дублер" оказался легче своего предшественника (вес пустого "95-1" превышал расчетный на 15%, а "дублера" — на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода "95-2" простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.

Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.

В декабре 1954 г. на "95-2", наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период "дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета "95".

Летом 1955 г., когда "дублер" в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет "на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время "дублер" остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.

Этим же летом "дублер" представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике "95-2" впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за "железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.

Испытания "дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена — полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса "дублера" была равна 167,2 т, топлива — 84,44 т, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок — 12150 м, длина разбега — 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.



Решение найдено

Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название — изделие "В"). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий — нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от "дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер "5") и № 5800101 (бортовой — "6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.

Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах — "дублере" и двух первых серийных машинах — с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер". Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива — с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие "ВМ") и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.

В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. — еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем — НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.












Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.



^{Дозаправка в воздухе Ту-95}

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество "девяностопятых" оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки — до эскадрильи, как тогда говорили, "сидели на яме" (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25'С.

В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: "Как в танке!". Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду — хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось — их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина — в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске — помощник без, и наоборот.

^{Ту-95МР (правильное название Ту-95МР-2, "изделие ВР") был создан на базе Ту-95М и считался дальним стратегическим разведчиком}

Но несмотря на все "тяготы и лишения", экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении "удара возмездия" перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей "девяностопятых" стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная "зачистка" территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, входе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал "свои" цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты...

В ходе карибского кризиса и после него "девяностопятые" вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману "перебросить" один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: "Ракета пошла". Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но "девяностопятый" его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай — потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов...

После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.



К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров "Красной Звезды":

"Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдуиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена".

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: "Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: "Что это вас принесло — воскресенье же!" или "Не туда идете -авианосцы правее!" Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо".

Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с "девяностопятых". Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку "девяностопятые" летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. — в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более "живым". Однако главное отличие Ту-95МС — неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных.КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.


^Ту-95К-22

Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. "Эмэсы" летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у "этих русских", они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы "вели" Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а "эмэсы" садились в Анадыре или Магадане.

Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально "несбиваемым". Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на "эмэсе" были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: "Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно". Как видим, на "эмэсе" кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача — привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей "эмэса", перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения...

^{Ту-95МС — основа стратегической авиации России}

Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на "эмэсе" полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, "ловить сложняк". Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой.

Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.

С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады.

Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель "медведя" стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении "Фантомов", "Лайтнингов" и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали "Восточным экспрессом" за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.

При подготовке к печати раздела "Практическое применение" А.Ю.Совенко/"АиВ" с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бурдин, полковники запаса Ю. П. Скабкин и А.А.Пахомовский.
 Автор Владимир Г.Ригмант, Ефим И.Гордон
Источник