Ровно 85 лет назад немецкий летчик, капитан Люфтваффе Фриц Вендель на специальном скоростном самолете “Мессершмитт” Ме-209 установил мировой рекорд скорости — 755 км/ч.

Предыдущее достижение, установленное тоже немцем — Хансом Дитерле на самолете “Хейнкель” Не-100, просуществовало всего 27 дней. Зато рекорд Венделя, применительно к машинам с поршневыми двигателями, официально продержался более 30 лет, до августа 1969 года, когда его побил американец Лайл Шелтон на модифицированном истребителе F8F “Биркэт”, разогнавшись до 850 км/ч.

Конечно, реактивные самолеты тогда уже летали в несколько раз быстрее и намного превосходили скорость звука, а для поршневых машин скоростные рекорды перешли в разряд чисто спортивных достижений, уже не имевших практического смысла, Очевидно, поэтому результат Венделя простоял так долго.

Кстати, во время войны конструктор Вилли Мессершмитт попытался превратить Ме-209 в истребитель, установив на него вооружение и увеличив крыло, так как с маленьким крылышком рекордной машины самолет имел слишком низкую маневренность и плохие взлетно-посадочные характеристики. Но вариант не прошел по той же причине, по которой военные забраковали его конкурента Не-100. Примененная на нем пароконденсаторная система охлаждения двигателя была слишком ненадежна и высокоуязвима в боевой обстановке.

А попытка оснастить машину обычным радиатором, укрепив его под фюзеляжем, настолько увеличила аэродинамическое сопротивление, что Ме-209 уже не имел заметного преимущества в скорости и скороподъемности по сравнению со стандартным истребителем Люфтваффе “Мессершмитт” Bf.109. Поэтому рекордсмен не пошел в серию и остался в четырех опытных экземплярах.

На заставке — рекордный Ме-209. Самолет был окрашен блестящей темно-синей краской и тщательно отполирован.

Между прочим, этот самолет немцы показали советской делегации авиаконструкторов. Наших конструкторов он привел в уныние (впрочем, тщательно скрываемое от руководства СССР – Яковлев уверял Сталина, что “истребителя из гоночного самолёта не получится”, с его подачи известный летчик С. Супрун возмущался, говоря, что немцы пытаются «втереть очки» советской делегации, а ещё один участник советской делегации Гусев вообще заявил: «нам подсовывают всякую ерунду!»).

Примерно то же самое те же люди говорили про Heinkel He 100 – хотя немцы им показали целую экадрилью таких боевых машин:

А что еще оставалось говорить Яковлеву? Создать что-либо подобное в СССР не могли, хоть обсерись – но признать это значило бы навлечь на себя гнев вождя, а там уже и расстрельные подвалы недалече.

Самолёт Ме-209 приспособили к специально построенному двигателю Даймлер-Бенц DB 601ARJ с взлетной мощностью 1342 кВт (1800 л. с.), с кратковременным форсажем до 1715 кВт (2300 л. с.). Такую мощность в таких габаритах в СССР даже не мечтали получить.

Интересно, что в международную авиационную федерацию (ФАИ) немцы подали документы на этот самолет как на модификацию Ме.109R, чтобы показать, что это был серийный боевой самолёт, а не специально построенная машина.

Вообще планы постройки рекордного самолёта у двух конструкторов (Мессершмитта и Хейнкеля) принципиально разнились. Хейнкель хотел установить рекорд на самолёте, который бы представлял собой легко модифицированный истребитель. Мессершмитт же изначально проектировал чисто гоночный самолёт — минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, хотя изначально предложенный Мессершмиттом министерству авиации в 1937 году проект 1059 предполагал создание на его базе истребителя.

Второй самолёт серии B (He 100-V5) участвовал в представлении, которое можно назвать буффонадой, разыгрывавшейся друг перед другом Францией и Германией в 1938 году. Генерал Вюймен, в то время глава штаба французских ВВС, прилетел с официальным визитом в Германию на специально подготовленном, единственном опытном образце бомбардировщика Амио-340. С бомбардировщика было снято всё оборудование, которое могло бы выдать опытную машину и была нанесена личная эмблема генерала. На этом прототипе Вюймен прибыл на аэродром Штаакен под Берлином с высокой для того времени средней скоростью 435 км/ч.

Неизвестно, была ли воспринята такая дезинформация представителями люфтваффе как реальное положение дел в ВВС Франции – однако немцы ответили достойно. Во время визита Вюймена в Ораниенбурге ему был продемонстрирован He 100-V5, которым управлял Ганс Дитерли. Самолёт ждал сигнала от Удета для полёта в Мариене.

После демонстрации скоростного пролёта на малой высоте Дитерли посадил самолёт и подрулил к французской делегации. Генералу пояснили, что это тот истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100-км дистанции. Мильх обернулся к Удету и спросил: «Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела с серийным производством?» Удет, не моргнув глазом, ответил: «Вторая сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!».

Тут-то французишки и подпустили жидкого в галифе.

По заявлению производителя, вооружение He 100C состояло из двигательной пушки MG-FF и двух пулемётов MG-17 в корне крыльев, однако фактически разместить пушку в развале цилиндров не удалось и там стоял ещё один пулемёт MG-17.

Из-за того, что в 1938 году проект Fw 190 Фокке-Вульфа был принят в разработку как потенциальная замена Bf.109, технический департамент Люфтваффе принял решение о дальнейшей разработке He 100 только в случае использования двигателя компании Юнкерс Jumo-211, так как двигатель DB-601 уже использовался на Bf.109, а использование одного мотора в двух типах истребителей посчитали непрактичным. Этот вариант был рассмотрен компанией Хейнкель и отвергнут, так как двигатель не подходил для испарительной системы охлаждения и пришлось бы переделывать несущий капот.

Собственно, это в конечном счете и похоронило проект.

Хейнкелю было дано разрешение продавать истребитель на экспорт и одним из наиболее вероятных покупателей был Императорский флот Японии, переговоры с которым незамедлительно были начаты. Японская делегация и делегация из СССР для обмена образцов техники на ресурсы должны были прилететь одновременно 30 октября 1939 года в Мариене. Для того чтобы не попасться друг другу на глаза, они были разведены по времени осмотра образцов.

Специалисты из делегации СССР выразили большой интерес к моделям серии D-1 и D-0, так как подобная используемой испарительная система охлаждения двигателя была сконструирована Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21). Было принято решение о покупке СССР трёх He 100D-1. Машины были поставлены и распределены в советские профильные институты в 1939—1940 годах.

Разумеется, нашим конструкторам это помогло мало – советские технологии авиационного производства тогда очень сильно не дотягивали до немецких, и делать что-либо подобное даже старому Bf-109 в серии СССР не мог, куда уж там повторять решения рекордного Хейнкеля.

А вот немецкие мероприятия по дезинформации имели успех. Так, в СССР во всех предвоенных материалах для нужд ПВО (справочники, плакаты, таблицы) обязательно были нарисованы силуэты «He-113» (за который немцы выдавали рекордные He-100). Документы штаба 8 ВА пестрят упоминаниями о Хе-113 — мифическом самолёте «люфтваффе», созданном усилиями геббельсовской пропаганды. Лётчики принимали за него один из вариантов реального самолёта фирмы «Мессершмитт» — Bf 109 F. Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких He 113 на фронте нет.

Яковлев писал в своих мемуарах:

Первые же дни войны показали, что этот самолет, на который немцы возлагали огромные надежды, совершенно себя не оправдал ввиду сложности применения его на фронте. Одно дело — производить полеты с аэродрома завода Хейнкеля, где все приспособлено для такой машины, другое дело — летать с фронтового аэродрома в условиях весны, осени и зимы.

Как обычно, Яковлев свистел как дышал – “этот самолет” никогда не был на фронте, соответственно ни с какими “сложностями” его якобы эксплуатации “в условиях весны, осени и зимы” немцы не столкнулись.

Хейнкель-100 не стали производить серийно по совершенно другим причинам – в частности, из-за ставки на перспективный универсальный самолет FW-190 Курта Танка, который – и это важно! – использовал иные моторы, нежели чем шли на Мессершмитты. Немцам не хватало моторов Даймлер-Бенц даже на мессеры – а Хейнкель отказался переделывать машину под мотор Юнкерса.