О нелегкой дороге к богатствам Колымского края

О том, как в далеких 1930-х годах начали прокладывать километры дороги к богатейшим приискам олова, золота и урана, рассказывает краевед из Усть-Омчуга Инна Грибанова. Она изучила этапы сооружения трассы по архивным документам, начиная с самых первых дней ее строительства.

Листая страницы приказов Дальстроя

Протяженность тенькинской трассы – 474 километров. Эту дорогу заключенные начали прокладывать в феврале 1938 года, причем частями и сразу на нескольких участках.

Что послужило причиной для строительства трассы? Открытие первого горнодобывающего предприятия Теньки, к которому не было дороги. Речь идет об оловянном руднике «Бутугычаг», который разведал в 1937 году геолог Борис Флеров. Этот металл — хлеб оборонной промышленности — очень помог нашей стране в годы Великой Отечественной войны.

А тогда в срочном порядке в ноябре 1937 года в Управлении дорожного строительства при тресте «Дальстрой» организовали Тенькинский дорожно-строительный район. Руководство доверили К. И. Станкевичу. Началом дороги к руднику по решению специалистов Дальстроя стал поселок Палатка. Далее выбирать путь предстояло изыскателям. И началось.

«В середине декабря 1937 года инженеры-дорожники Карпов и Леонов с небольшой группой рабочих вышли на поиски трассы. Это десять нарт, два десятка оленей, управляемых проводником Семеном Слепцовым. Целый день шли по глубокому снегу, градусник показывал ниже -40°C.

Инженеры выбирали удобные места, вели глазомерную съемку. На первую ночевку остановились у речки Гаргандьи. В планшетах появились первые пунктирные линии. Шли 40 дней: вместо предполагаемых 200 километров прошли 300», — сообщала газета «Ленинский путь».

В феврале 1938 года по следам изыскателей вышли дорожники. Руководил ими техник Иван Шишов. Первый дорожно-строительный участок назвали «Комсомольский».

В Мадауне, на 72-м км, находилась администрация Комсомольского участка. Проезд к «Бутугычагу» открыли в 1939-м, ему предшествовали драматические события, которые описал геолог Парфенюк:

«От Палатки путь пролег по зимнику. Часто продвигались по руслу, пойме, для этого поднимались на 2 — 3-метровую террасу, подсыпали под колеса гальку, рубили ветки. Получалось, что мы не ехали, а толкали машину. Перед Иганджинским перевалом двое суток ждали, пока спадет вода на реке Армань. Нас еще в Палатке предупредили быть там осторожнее, случались аварии с гибелью людей.

На последнем крутом повороте машина внезапно стала сползать и едва не полетела под откос, но мы ее удержали. Потом с помощью грейдера спустились в долину Иганджи, а вскоре достигли Детрина. Для переправы соорудили плот вместимостью около 15 тонн. Не успели дойти до середины реки, как лопнул трос, нас отбросило на левый берег. Путь от Усть-Омчуга до «Бутугычага» занял больше недели».

Потом появились мосты

В конце 1938 года Дальстрой организовал новый золотодобывающий прииск «Дусканья», стали прокладывать дорогу к нему. Затем к золотой Омчакской долине, к олову Хениканджи, на объектах трудились заключенные Нелькобинского участка. На тот момент Дальстрой разделил Управление дорожного строительства на два отделения — северное и южное. Строительство выглядело как некий автопролаз, так поначалу все и называли дорогу.

В приказе по тресту отмечалось, что дорожники в погоне за выполнением плана по освоению денежных средств переключаются на объемные земляные работы. За 4 года, израсходовав 22 миллиона рублей, не проложили ни километра дороги. Такое лоскутное строительство запретили, и сразу же был издан приказ о сооружении постоянных мостов нанкалинского, дондычанского, арманского, иганджинского, детринского и омчакского через реки. В 1942 году их возводили через Нелькобу и Теньку. Главным инженером мостового прорабства до конца января 1942 года работал товарищ Марганидзе. Вся трасса была поделена на участки, которые называли прорабствами, в ведении каждого было 20 километров.

Вот как охарактеризовала арманский мост дорожник тех лет Чижикова:

«Первый железобетонный мост был рассчитан на пропуск любых тяжестей. Он остался единственным по своей конструкции. Потом проектировали и строили мосты по чертежам иных конструкций. Арманский сооружали в 1940 — 1941 годах».

Военное лихолетье вносило коррективы. Для скорейшего введения в эксплуатацию допускалось отступление от утвержденных технических проектов. Так, распоряжением № 512 от 1.11.1941 замначальника треста по дорожному строительству на дорогах тенькинского направления снизили проектные отметки по насыпям. Ширина дорожного полотна на отдельных участках сокращалась до 8 метров. Гравийное покрытие разрешалось заменять. Сооружение участка от Палатки до 80 км признали в 1941 году завершенным.

Драмы, трагедии

За сухим языком приказов — кусочек истории строительства тенькинской трассы, судьбы людей, условия их работы и быта.

Смертность среди заключенных в те годы была высокой — тяжелый ручной труд летом продолжался весь световой день, зимой на морозе, при скудной пище, плохом обмундировании. Из воспоминаний Криворотова, бывшего главного инженера объединения «Магаданавтодор», узнаем о трагедиях.

— В 1956 году меня поразила жуткая картина. При разработке карьера грунта на автодороге Палатка — Кулу на 4-м км в сторону 300 — 400 м бульдозер вскрыл захоронение. Из-под отвала бульдозера посыпались человеческие останки. Такие захоронения приходилось встречать очень часто.

Освободившиеся из лагеря продолжали трудиться за зарплату, поменять место работы можно было только по разрешению дальстроевского начальства. Лагерный барак менялся на общежитие для вольнонаемных, где не позволяли готовить пищу согласно специальному приказу Никишова. Питаться можно было только в столовых, а там процветало воровство, и часто использовали некачественные продукты.

Об этом свидетельствуют многочисленные приказы ДЭУ-8 и Нелькобинского дорожного строительства военных лет. Из документов можно узнать и о том, что в марте 1942 года южное управление строительства тенькинской трассы ликвидировали, достройку от Палатки до Дусканьи с ответвлениями от основной дороги на рудники «Светлый», «Бутугычаг», фабрику на Вакханке возложили на дорожный отдел Управления автотранспорта треста «Дальстрой».

Тогда же Комсомольское управление переименовали в дорожно-эксплуатационный участок № 8. По нему был издан один из приказов, гласивший, что по устному распоряжению товарища Маркова с августа 1942 года устанавливается 14-часовой рабочий день для заключенных.

Нелькобинский участок переименовали в «Строительство дороги Нелькоба — Хениканджа» с прямым подчинением Дальстрою. Начальником назначили Арона Мельцера. С 1943 года Нелькобинское дорожное строительство подчинялось Управлению шоссейных дорог Дальстроя.

Темпы развития экономики опережали возведение трассы

Количество вновь образованных в годы войны приисков и рудников росло, ждать окончания строительства дороги и мостов на Тенькинской трассе не приходилось, ездили по существующим. Приказ начальника Дальстроя Никишова, изданный 5 октября 1942 года, узаконил эксплуатацию дороги и оформил ввод в действие эксплуатируемых, но незаконченных дорог Палатка — Дусканья, Нелькоба — Кулу, Армань — обогатительная фабрика, 92-й км Теньки — Кандычан.

С 1 октября 1942 года ввели в эксплуатацию мосты через Нанкалу, Армань, Иганджу, Детрин, Омчуг, Нелькобу, Теньку. Достройку объектов на эксплуатируемых дорогах по мере потребности возложили на руководство дорожных органов.

Сооружение трассы пришлось на военные годы, когда открывались новые месторождения золота и олова, которые тут же вводили в эксплуатацию. Только в 1952 году было завершено сооружение Тенькинской трассы: Палатка — Усть-Омчуг — прииск «Фролыч», протяженностью 474 км.

Реконструкция участков этой трассы продолжается, будет обустроенная трасса, станут доступны и богатства края.

ОБ АВТОРЕ

Руководитель историко-краеведческого музея Тенькинского отдела культуры Инна Грибанова по образованию геофизик, училась в Московском геологоразведочном институте, на Колыме 55 лет.

Работала геофизиком в Тенькинской и Детринской ГРЭ. Организовала историко-краеведческий зал в районном Доме культуры. О людях и истории района издали ее книгу «Тенька. Виток спирали». Инна Васильевна — автор публикаций, посвященных периоду политических репрессий. Окончив Российский гуманитарный университет, получила специальность магистра истории.

Фото предоставила Инна ГРИБАНОВА

источник