Какие амбициозные проекты тогда остались на бумаге, а какие воплотились в жизнь

Магаданская узкоколейка, начало 1950-х / Фото из архива семьи Опольских

В Новосибирске подвели итоги VI межрегионального конкурса «Книга года: Сибирь-Евразия-2024». Лауреатом интернет-голосования в номинации «Лучшая научная книга» стало исследование старшего научного сотрудника магаданского областного краеведческого музея Александра Навасардова — «Формирование железнодорожной инфраструктуры на территории Дальнего Востока (1930-1950 гг)», увидевшее свет в питерском издании «Кордис».

Предлагаем читателю окунуться в историю родного края и узнать немного больше о колымских железных дорогах.

Подальше от границы

Из работы историка мы узнаем, что протянуть железную дорогу через Якутию до берегов Охотского моря мечтали еще в Российской империи, уже тогда выдвигались разного рода проекты. Но только в советское время к этой мечте, пусть и не в полной мере, удалось приблизиться. Ее воплощением стала Байкало-Амурская магистраль — легендарный БАМ. Этой магистрали Александр Навасардов посвятил первую главу своего исследования.

Создание БАМа диктовалось не только необходимостью включения огромных пространств Дальнего Востока в экономическую жизнь страны, но и соображениями государственной безопасности. Осенью 1931 года японские войска оккупировали Манчжурию и вышли к границам СССР.

Под их полным контролем оказалась Китайско-Восточная железная дорога – южная ветка Транссиба. Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10-12 пар поездов в сутки. Но главное, шла она вдоль границы, и кое-где приближалась к ней на 20 километров. Нужна была дорога существенно дальше от границы.

«Эти обстоятельства вынудили советское правительство принять решение о начале строительства новой железнодорожной магистрали, которая независимо от Транссиба связала бы западные районы страны с Дальним Востоком. Эта дорога и получила название БАМ», — пишет автор.

Строительство БАМ началось весной 1932 года. Стартовой ее точкой был Тайшет в Иркутской области, конечной – Советская гавань и бухта Ванино в Хабаровском крае. БАМ строился долго, с большими перерывами, и освоение собственно бухты Ванино началось только в годы войны. Первый поезд прибыл сюда еще позже – в 1945-м.

Между прочим, именно здесь, в порту Ванино, был пересадочный пункт для этапов заключенных, следовавших на Колыму, именно отсюда доставлялись в Магадан грузы. И по сей день, наряду с Владивостокским портом, Ванино связывает с Колымой морское судоходство. Еще из этого порта ходят грузопассажирские паромы на Сахалин, работает железнодорожная переправа.

БАМ, кстати, сдали в эксплуатацию только в 1989 году, с этого времени трасса заработала на регулярной основе. А в 2003 году был закончен Северомуйский тоннель – 15-километровый подземный участок.

От Нагаева к Байкалу

Узкоколейная железная дорога в окрестностях Магадана, 1932 год / Фото предоставил Александр Навасардов

Вынашивались в 30-е годы и планы по созданию еще одной эпичной магистрали – Байкало-Колымской, которая должна была соединить с БАМом богатые ресурсами Колыму и Камчатку. Об этом Александр Навасардов рассказал во второй главе своего исследования, которая называется «Проектные, инструментальные и рекогносцировочные изыскания Байкало-Колымской магистрали».

Он приводит ряд документов, в частности, приказ Берии, где отмечалось: «Хозяйственно-политическое освоение Колымско-Индигирского края требует прочной круглогодичной дорожной связи с железнодорожной сетью Союза СССР». По замыслу высшего руководства страны, эта сеть должна была присоединиться к будущей Байкало-Амурской магистрали.

Обоснование строительства содержат «Материалы по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в третьей пятилетке 1838-1942 гг». Читаем:

«В конце 1930-х годов Колымско-Индигирский район, где распространяется деятельность Дальстроя, стал играть все более важную роль в области снабжения страны золотом, оловом и др.

Однако интересы нашей страны в укрупнении наших позиций на Тихом океане требуют, наряду с существующими морскими путями, создание железнодорожного выхода из района Колымы вглубь территории Союза. В перспективе он превратится в Байкало-Колымскую магистраль».

Предлагалось два ее варианта:

1. Район северного озера Байкал – Бодайбо – Незаметный – Якутск – Крест-Хольджай – Оймякон — Аркагала – Сеймчан – Пенжино – Олюторский залив. Общая протяженность 5460 км и 5540 км без захода в Якутск.
2. Усть-Кут – Бодайбо – Незаметный – Амга — Крест-Хольджай – Оймякон — Аркагала – Сеймчан – Пенжино – Олюторский залив протяженностью 5620 км и 5700 км без захода в Якутск.

От магистрали планировалось возвести и сеть железнодорожных веток – до Усть-Большерецка, Аяна и порта Нагаево.

В Дальстрое верили, что дорога будет. Об этом свидетельствует «Генеральный план развития народного хозяйства Колымской области на 1938-1942 годы», составленный в 37-м году при Берзине. Здесь подчеркивалось, что к 1947 году 28% всех внешних перевозок Колымы должны будут осуществляться по названной магистрали.

Амбициозным планам не суждено было сбыться. По мнению Александра Навасардова, сначала этому помешала Великая Отечественная война и последующее восстановление народного хозяйства, затем трудность самого проекта. Его сочли нерентабельным.

Первая узкоколейка

Магаданская узкоколейка, начало 1950-х / Фото из архива семьи Опольских

И все же железные дороги в наших краях были. Историю их создания автор проследил в главе «Возведение железных дорог местного значения на Колыме». Укажем на самую первую узкоколейку, которая появилась в 1932 году в Магадане. По ней транспортировали лес, он был нужен для постройки будущего города.

Дальстрой тогда только начинал свою деятельность, и вокруг еще шумела тайга. Шоссейных дорог не было в помине, а вот рельсы, вагонетки и паровозы, как ни странно, имелись – завезли это добро специалисты Союззолота, начавшие прибывать в Нагаево еще в 1930-1931 годах после открытия на Колыме золотоносных месторождений экспедицией Билибина. Дальстроевцы этим оборудованием воспользовались и в первое же лето приступили к работам.

«Возведение лесовозной узкоколейной железной дороги в Магадане началось в 1932 году. В верховьях рек Магаданки и Каменушки на высокогорном плато был обнаружен прекрасный строевой лес.

Для вывоза этого леса на строительство Нагаевско-Магаданского района, ввиду недостатка других транспортных средств и наличия рельс, вагонеток и двух паровозов, было решено строить лесовозную дорогу колеей 750 мм. В 1932 году построено 7 км железных дорог», — пишет историк.

А уже к середине 30-х в окрестностях Магадана проложили две ветки общей протяженностью 25 километров. Обе начинались на лесопильном заводе, который располагался вблизи того места, где сейчас разбит сквер имени Романа Воронова. Отсюда они простирались в сторону Солнечного и бухты Островной.

Лес вырубали стремительно и уже вскоре он сильно поредел. Пришлось искать другие массивы. Взгляд дальстроевцев устремился в сторону Палатки.

Лес из Палатки

«Постепенное истощение запасов в районе ветки и неуклонный рост потребления древесины в районе Магадана выдвигает необходимость в дальнейшем продвижении ветки и для освоения лесов бассейнов рек Хасын и Армань… Запасы древесины здесь исчисляются в 7 млн м кубических», — цитирует архивный документ историк.

Решение тянуть сюда «железку» было принято.

«В Дальстрое подписан приказ о строительстве железной дороги от Магадана до Палатки. Управление Колымжелдорстрой приступило к изысканиям этой дороги в тяжелых условиях. Не было кадров и оборудования. Первый отряд изыскателей-гидрологов по изучению режима рек приступил к работам 23 февраля.

В скором времени к работе приступили топографические отряды. Многоснежная зима скрыла естественный рельеф местности. Изыскателям приходилось тратить время и силы на уборку снега с будущей трассы», — писала газета «Советская Колыма» от 1 ноября 1940 года.

В итоге был составлен технический проект, который предусматривал две очереди строительства: первую — от Магадана до 47 км (Уптар), вторую – от 47 км до Палатки и от Магадана до Нагаево.

К началу Великой Отечественной войны сооружение удалось довести от Магадана до 68 км, и здесь открыли временное движение поездов. После войны работы возобновили и в 1946 году продвинулись до 75 км. Последние 29 км (ст.Красавица-Палатка) проложили в 1952 году. Итого получилось 99 км узкоколейной дороги.

По ней в Палатку везли различные грузы, а обратно в Магадан — лес, дрова и хасынский уголь. Станций на этом маршруте было три: Магадан, Уптар, Красавица. Пропускная способность дороги достигала 12 пар поездов в сутки. Основное паровозное депо размещалось в Уптаре, здесь же выполнялся ремонт. Списочный состав включал 18 паровозов и 229 вагонов.

Добавим, что использовался при строительстве в основном труд заключенных. Вагоны, платформы и колесные пары изготавливали магаданский Авторемонтный завод и Оротуканский завод горного оборудования.

Одни убытки

Насыпь Магаданской узкоколейки в районе поселка Хасын / Фото: П.Ю. Жданов

А вот на участке Магадан – Нагаево железка так и не появилась. Не стали реальностью и другие ветки, намечавшиеся в сторону Марчекана и Дукчи. Отказались продолжать и дорогу от Палатки, хотя планы такие тоже были – дотянуть ее до Дебина.

Крест поставили и на линии от Магадана до Армани. Здесь, как показали изыскания, запасы леса были невелики, при этом рельеф местности требовал прокладки двухкилометрового тоннеля, что в то время не представлялось возможным. На бумаге осталась и линия от Усть-Таскана до Нижнего Сеймчана.

Построить в Дальстрое удалось еще несколько локальных узкоколеек. Александр Навасардов подробно разбирает две из них: Зырянка – Зырянка Угольная (45 км) и Таскан – Эльген Угольный (82 км). Последняя была проложена в ноябре 1942 года и соединяла угольный район с энергокомбинатом. На балансе там числилось 18 паровозов и 188 вагонов.

Строили на Колыме и небольшие мотовозные узкоколейки, на которых перевозили добытую руду на приисках.

Общий грузооборот на узкоколейках постоянно рос и в 1952 году составил 502,1 тысячи тонн. Тем не менее, их признали убыточными в противовес автомобильным дорогам. В середине 50-х всю «железную» инфраструктуру законсервировали, а в декабре 1957 передали на Сахалин – там внутренняя линия действует и сегодня.

На этом история железных дорог на Колыме завершилась и с течением времени отошла в область преданий. Сегодня зримые следы ее былого присутствия особо не наблюдаются. Лишь ряд Железнодорожных переулков да розовое здание (это котельная авторемонтного завода, которая находилась на территории дровяного склада станции «Магадан») на углу Речной и Транспортной напоминают, что дорога была. Еще, говорят, сохранились остатки насыпи вдоль трассы.

В последнее время вопрос строительства железной дороги из Якутии до Магадана вновь на слуху. Проект оценен в 3 триллиона рублей, его планируют включить транспортную стратегию-2035.

Ольга КИРИЛЛОВСКАЯ