«Отличный юнкер», удостоенный одной из восьми престижных премий генерал-фельдмаршала Милютина. «Выдающийся офицер-артиллерист» Первой мировой войны, выпускник Гатчинской военной авиационной школы 1916 года, затем командир 26-го корпусного авиаотряда.

По окончании военной авиашколы имел следующую аттестацию: «Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценивать обстановку и быстро выбирать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит. Товарищами очень любим; с нижними чинами строг, справедлив и доступен, быстро разбирается в людях и редко ошибается в них. Будет строгим, справедливым и авторитетным начальником. Очень любит летать и летает отлично, смело, продуманно, осторожно и красиво. При выполнении боевых задач чрезвычайно настойчив, в меру осторожен, хладнокровен и храбр. Способен к боевой работе в очень тяжелых условиях. Обладает организаторскими способностями и сумеет вдохнуть в людей бодрость и желание работать. Очень желателен как командир отряда». Все сказанное впоследствии полностью подтвердилось, а замечательные черты испытуемого в дальнейшем получили новое развитие.

И.И. Сикорский еще до эмиграции просил Константина Алексеевича покинуть Россию. Еще раз поднимал эту тему в 1923 году через свою сестру Ольгу, эмигрировавшую в тот год в Америку. Ответом Калинина была усиленная учеба в Киевском политехническом институте и начало проектирования пассажирского самолета К-1. А когда А.Н. Туполев предложил Калинину поехать в Америку за лицензией на производство в Советском Союзе самолетов фирмы «Дуглас», тот ответил: «Мы должны делать отечественные машины!»

В 1928-м на международной выставке в Берлине к Константину Алексеевичу подходили представители различных фирм, почувствовавших необычайную одаренность и высокую культуру Калинина, и предлагали любые условия для работы с ними. В ответ они слышали, что на Родине у него есть все необходимое для работы.

В июне 1920 года Константин Алексеевич из резерва Воздухофлота переводится в Московский авиатехникум, созданный профессором Н.Е. Жуковским, в который был зачислен сразу на второй курс после сдачи экзаменов по программе первого курса. В конце года техникум преобразуется в институт, а затем в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского.

Здесь рядовой слушатель организует летный кружок и обучает товарищей полетам. Но в середине ноября 1922 года, в ходе неразумной чистки, Константина Алексеевича отчисляют с замечательной формулировкой — как «бывшего офицера и интеллигента». С этого момента он в черных списках, запрещающих исключенным поверочными комиссиями поступать в учебные заведения РСФСР. Для получения диплома академии ему оставалось сдать лишь несколько зачетов.

Калинин тяжело переживал исключение из академии. Его попытки поступить в МВТУ, куда перешел из ВВА основной профессорский состав, не увенчались успехом, и Калинин решил уехать в Киев, чтобы поступить в политехнический институт.

В этот трудный период Калинина поддержал начальник Воздушного флота Московского военного округа красвоенлет Петрожицкий, который дал направление и характеристику временно прикомандированному «недоспециалисту»: «Дана сия красвоенлету т. Калинину в том, что во время его пребывания в штабе воздухфлота Московского военного округа он произвел огромную работу по проведению двух окружных маневров, руководил постановкой и организацией занятий в частях. Читал лекции высшему командному составу войск округа, разрабатывал вопросы применения воздушного флота на основании опыта гражданской войны. Калинин является не только великолепным исполнителем, но на основании своего огромного опыта и знаний иногда давал совершенно новое освещение поднятому вопросу. Калинин работал, не считаясь со временем, дни и ночи, пока не доводил начатое дело до конца. По своим знаниям, боевому и практическому опыту, преданности идее воздушного флота, готовности пожертвовать для него всеми своими силами тов. Калинин является одним из редчайших, незаменимых работников воздушного флота и для любого из его учреждений является ценным приобретением. Его искренность, прямота, ровный спокойный характер позволяют быть хорошим товарищем».

В 1925 году Константин Алексеевич с блеском окончил Киевский политехнический институт, защитив дипломный проект пассажирского самолета К-1, который после госиспытаний приняли в серийное производство.

В этом же году Калинин стал невольным участником банкета, устроенного в Харькове по поводу прилета японских летчиков Марихико и Або, осуществлявших перелет из Токио в Париж. В разгар гулянья на аэродроме приземлился К-2, управляемый Константином Алексеевичем, летевшим из Киева в Москву. Японцы, услышав шум мотора, подумали, что угоняют их машину, так как других самолетов на аэродроме не было. Увиденный ими К-2 произвел на японских авиаторов сильное впечатление.

Спустя год, когда Константина Алексеевича пригласили в Харьков на должность главного конструктора и директора авиазавода, журнал «Флайт» сообщал: «Эллиптическое крыло украинского конструктора Калинина необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Некогда Россия рождала гениев слова и мысли, а теперь породила гения техники и металла».

В 1928 году К.А. Калинин персонально приглашается на международную авиационную выставку в Берлине: «Международный комитет по организации авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно нас о своем согласии известить. Мы много читали и слышали по радио о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, несомненно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира.»

Тогда же К-4 удостаивается медали выставки. Следующий самолет К-5 с 1929 года на долгое время становится самым массовым пассажирским самолетом отечественного производства. Поистине триумфальной для КБ Калинина и Харьковского авиастроительного завода стала разработка самолета К-5. Машина могла перевозить, кроме экипажа, восемь пассажиров и полтонны груза на расстояние до 800 километров со скоростью в 180 км/ч, а после оснащения двигателем М-17 — более 200 км / ч. Самолеты изготавливались из недефицитных материалов — дерева, фанеры, труб, полотна; могли выполнять взлет и посадку на небольших аэродромах, были довольно простыми по конструкции и в пилотировании, значительно экономичнее не только отечественных, но и иностранных пассажирских самолетов тех времен. Отдельные машины этого типа намного пережили своего создателя и летали до конца войны.

За К-5 следует К-6 (почтовый или бомбардировочный), затем К-8, спортивный и связной К-10, «безхвостовой» бомбардировщик К-12.

Расцвет школы Калинина приходится на 1933 год, когда в рекордно сжатые сроки под его руководством создали гигантский семимоторный самолет К-7 по схеме, максимально приближенной к летающему или, как говорил автор, «обитаемому» крылу. Машину построили всего за девять месяцев на Харьковском авиазаводе. Ни у одного из главных конструкторов тех лет не было такого творческого накала в небольшом, испытывавшем материальные трудности, коллективе.

Создание сверхмощных самолетов стало тогда одним из стержневых направлений развития мирового авиастроения. К-7 являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 квадратных метра. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов. В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой — толкающий — на задней, между балками оперения. Конструкция позволяла механикам в полете подходить к работающим двигателям.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет, его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров. Тяжелый бомбардировщик К-7 представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» В-17. Он мог поднять 16 тонн бомб или 112 парашютистов.

Однако уровень развития тогдашней советской промышленности — прежде всего двигателестроения — не позволил поставить самолет в серийное производство, и он остался лишь яркой страницей в истории отечественной авиации.

В ответ на заключение Туполева с предложением не строить К-7, а рабочих перевести на постройку самолетов, имеющих непосредственное значение для обороны страны, Калинин писал в правительство: «Прошу учесть мои соображения в пользу целесообразности постройки шестимоторного самолета по типу модифицированного К-7. Эта машина обладает лучшими данными по скорости и нагрузкам, чем самолеты типа «Максим Горький»… Размещение в крыле грузов и пассажиров является переходом к схеме «летающего крыла».

Однако к этому времен и в недрах авиационного главка начало меняться отношение к самолетам-гигантам. Не оправдало себя и строительство гиганта АНТ-20. Но тот же А.Н. Туполев, выступая против К-7, и словом не обмолвился против ПС-124 — дублера «Максима Горького».

В одном из писем своему другу Калинин сообщал: «Я не в состоянии был тебе писать потому, что вконец измучили меня интриги, которыми окружили меня Туполев и его ставленник на заводе директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня «расформировали». Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я не могу больше бороться за новые технические идеи. Их доказать в сто раз легче, чем перебороть всю гниль интриг, склок и консерватизма, которыми их всегда встречает жизнь».

По силе своего интеллекта, по широте мышления он зачастую опережал время. Благородство и великодушие были во всех его поступках. Он всегда замечал способных людей и создавал условия для реализации их способностей. Калинин очень заботился о своих сотрудниках. Во время голода на Украине полагавшийся ему как главному конструктору правительственный паек передавался в заводскую столовую, а ведь с Константином Алексеевичем случались на работе голодные обмороки. Не пользовался он и гонорарами за построенные самолеты, а деньги эти шли на поощрение сотрудников.

Калинин не делал громогласных заявлений о своем патриотизме, приверженности новому строю жизни, не давал публичных клятв верности на торжественных собраниях и массовых мероприятиях. Свое отношение он привык выражать делами и поступками. Тучи начали сгущаться после завершения строительства и катастрофы К-7. В ноябре 1933 года в недрах авиационного Главка начало созревать решение о переводе конструкторского бюро в Воронеж. Это стало началом конца самолетостроительной школы Калинина, напоминавшее погром.

Константин Алексеевич вместе со своими верными сотрудниками, преодолевая организационные трудности, продолжил доводку гиганта К-7. В его «портфеле» имелось немало предложений по самым разнообразным машинам, в том числе и по летающему крылу треугольной формы. Это то, к чему придут немцы в середине войны, а на Западе — через несколько лет после ее окончания.

В разгар лета 1936 года Калинина постигло еще одно несчастье. Коллектив КБ расформировали, а его и нескольких конструкторов перевели в подмосковные Подлипки, якобы для доводки К-12. Год спустя этот самолет, разукрашенный под «Жар-птицу», показали на традиционном тушинском параде, машину включили в план опытного самолетостроения на 1938 год и даже выделили для него завод. Но чуда не произошло.

Осенью 1937 года Константин Алексеевич с горечью писал своему другу: «Против постройки К-12 был главный инженер ПГУ т. Туполев, который при мне в марте 1936 года убеждал т. Кагановича М.М., что такой самолет не нужен, из него ничего не выйдет и строить его незачем, хотя ему было известно, что военное командование считает такой тип тактически выгодным и требующим дальнейшего развития. Чернышев, будучи директором завода №18, тормозил постройку машины и добивался в Москве ликвидации опытной части и прекращения работ по машине. После решения правительства о расформировании опытной части на завод приехал Каганович М.М. и в кабинете директора в присутствии т. Шабашвили, Чернышева, Уралова и других заявил мне: «Не думайте, что тут что-либо против вас, это решение вызвано государственными соображениями в связи с новыми задачами завода, я дам вам базу, средства — будете работать… После прилета в Москву я просил т. Кагановича дать мне возможность на одном из предприятий окончить и довести машины, но получил ответ, что этого сделать негде, и раз есть решение о расформировании моего КБ, то нельзя его и создавать вновь… Когда Алкснис настаивал на доводке машины, Чернышев и его заместитель Машкевич пытались уговорить НИИ ВВС отказаться от машины… Приказ о доводке последовал после запроса т. Молотова в ответ на мое письмо».

Отношения с руководством ГУАПа все осложнялись. Калинин со своими принципиальными и новаторскими позициями просто не вписывался в сложившуюся систему, пытавшуюся протолкнуть в производство такую устаревшую машину как ДБ-2. И за это поплатился.

Наверное, нет горше судьбы, когда в самом расцвете творческих сил осознаешь, что тебя медленно, но верно оттесняют от работы, составляющей смысл жизни, и что беззаветно преданный коллектив, который ты вовлек в это дело, тоже обречен.

Беда, хотя ее и предчувствовали, пришла неожиданно. В холодную осеннюю ночь 1938 года К. А. Калинина арестовали. 22 октября Константина Алексеевича расстреляли. Кто «настрочил» на него донос, неизвестно и по сей день.

PS. Интересно, что никаких данных по передовому во всех отношениях самолету К-15 не сохранилось, так как после ареста К.А. Калинина вся техническая документация по нему была уничтожена. Но вот интересный факт: в конце войны в Германии А. Липпиш разработал проект реактивного истребителя–«бесхвостки» Li Р.13а, который имел толстое треугольное крыло и большой треугольный киль, с расположенной в нем кабиной летчика. Проект в точности повторяет эскизы К-15, разрабатывавшегося девятью годами раньше. Более того, работавшие независимо от А. Липпиша братья Р. и В. Хортены некоторые проекты своих самолетов также выполнили по этой схеме.

Возникает вопрос: либо А. Липпиш и братья Хортен пользовались рекомендациями немецких ученых-аэродинамиков, пришедших самостоятельно к такой схеме, либо это работа немецкой разведки, добывшей секретные сведения о самолете К-15. И тогда уничтожение конструктора Калинина начинает играть совсем другими красками.

В 1972 году, когда не стало Игоря Сикорского, академик Иван Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает…»