Освоение Крайнего Севера было в СССР составляющей национальной идеи, а Арктика и Дальний Восток — своего рода фронтиром. Туда устремлялись и молодые люди, мечтающие о подвигах, и крепкие мужички, едущие за длинным рублем, и даже алиментщики, скрывающиеся от жен. Самой романтической «северной» профессией в Союзе считалась геология, да и платили ее представителям неплохо.

А где геология, там и вездеходы. Если после Великой Отечественной разведчики недр передвигались по бездорожью на лошадях и сплавлялись по рекам на лодках (впрочем, такая практика сохранилась и до наших дней), то уже в 1955-м га ГАЗе выпустили первый гусеничный транспортёр-снегоболотоход (ГТ-С), он же ГАЗ-47. При его создании одновременно изучали иностранные конструкции и учитывали опыт производства танков. Машина в итоге получилась неплохая, но имела потенциал для улучшения. Поэтому в 1968-м и появился ГАЗ-71, или ГТ-СМ — гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный.

Развесовка как у спорткара

Несмотря на слово «модернизированный» модель была совершенно новой. В отличие от предшественника ГАЗ-71 получил центрально-моторную компоновку — двигатель располагался между кабиной и грузо-пассажирским отсеком. Это позволило использовать мотор большего размера, 115-сильный V8 от ГАЗ-53, и сделать вездеход ниже. Правда, и длина его увеличилась до 5,39 м против 4,9 м у ГТ-С. Зато развесовка стала идеальной, как у гоночного автомобиля. Да и максимальная скорость стала приличной: на ровной дороге вездеход развивал до 50 км/ч. Груза он брал на борт 1000 кг, а лавки в будке могли вместить 10 человек. Впрочем, обычно будку забивали грузом и люди лежали уже на нем или ехали снаружи.

Расход — 200 л на 100 км

Расход топлива по тяжелому бездорожью у ГАЗ-71 мог достигать 150-200 литров на сто км, да и на укатанной дороге все равно получалось в районе 100 л на «сотню». Топливных баков было 4, по 75 л каждый — они располагались как у танка, снаружи по бортам. А основной запас горючего хранили на базе экспедиции: туда его забрасывали зимой, санно-тракторными поездами.

Лучшее место

Над двигателем находились вентиляционные решетки, и это было самым удобным местом для пассажиров. В кабине с водителем — тесно, в будке сзади — немилосердно трясет и ничего не видно, а вот посередине и обзор отличный, и воздух теплый снизу идет — на Северо-Востоке даже летом совсем жарких дней бывает немного. Опять же можно с водителем коммуницировать, постукивая по крыше кабины. А в грузопассажирском отсеке хоть и был предусмотрен сигнал для связи с водителем, но он, как правило, не работал. Представь только — вездеход идет по тундре несколько часов, а ты никак не можешь сообщить, что у тебя возникло острое желание осмотреть окрестности.

Управление — как в танке

Трансмиссия на ГАЗ-71 стояла от полноприводного грузовика ГАЗ-66 — «шишиги». Коробка передач была четырехступенчатая, а кроме нее имелась 2-ступенчатая раздаточная коробка. Никакого руля, разумеется, не было — управление как в танке, рычагами. Для каждого борта был свой тормоз и своя фрикционная муфта, через которую на ведущую звездочку передавался крутящий момент. При совершении маневра водитель тянул один из рычагов назад, муфта размыкалась и включался тормоз.

Зачем вездеходу бревна?

Проходимость у ГАЗ-71 была фантастическая — ну еще бы, гусеницы, абсолютно плоское днище и дорожный просвет в 380 мм — но сесть на брюхо мог и он. На этот случай с собой возили бревно: в критической ситуации его клали перед вездеходом, поперек, и привязывали к гусеницам цепями. Машина сначала приподнимала себя, взбираясь на бревно, а потом протаскивала его под собой, преодолевая сложный участок. Почти всегда это помогало.

Иногда при крутом повороте или движении по камням гусеницы слетала с катков. Это называлось «разуться», и процедура по «обуванию» была весьма трудоемкой. Для ее исполнения вездеходчику требовалась помощь нескольких человек. И да, разумеется, отдельной должности механика в геологических партиях и отрядах не существовало. Ремонт входил в обязанности водителя.

По молодости лет некоторые экспедиционные псы любили сопровождать вездеход бегом, но с самые старые, мудрые (и ленивые) предпочитали кататься рядом с хозяином

Самое удобное место — на вентиляционных решетках двигателя, за кабиной

«Разулись» — на склоне, на камнях, слетела гусеница

Избежать «разувания» не удавалось даже опытным вездеходчикам

Недостатки конструкции

Слабым местом ГТ-С была торсионная подвеска. Не столько сама конструкция, сколько качество торсионов — упругих элементов, работающий на скручивание. Внешне они похожи на лом с шестеренками на концах. На ГАЗ-71 торсионы были, фактически, расходным материалом. Вездеходчики обязательно имели запас этих деталей — их возили на полу грузо-пассажирского отсека завернутыми в брезент, чтобы не гремели. На установку нового торсиона уходило минут 30-40.

Чисто теоретически ГАЗ-71 плавал, используя в качестве движителя гусеницы, и даже развивал на воде скорость до 6 км/ч, но со временем большинство машин эту функцию утрачивало. Терялись сливные пробки, выходила из строя система откачки воды из моторного отсека, у некоторых машин были даже пробоины в днище — как говорили, в «лодке» — от ударов камней. Но и без плавания вездеход мог преодолеть брод глубиной до 1.2 м.

Когда пришло время обновлять вездеход, все его недостатки был учтены. У следующего поколения, ГАЗ-3403, усилили торсионы, увеличили емкость топливных баков — в каждый стало входить по 93 л. И, что немаловажно, появился атмосферный дизельный двигатель Д-247 рабочим объемом 4.7 л и мощностью 96 л.с. В целом же конструкция осталась прежней. Да и текущее поколение, ГАЗ-3409, принципиально не отличается от старичка ГАЗ-71. Хоть он и оброс новыми агрегатами, компоновка все та же, да дизайн тоже. Что тут скажешь — классика!