Автопромышленность в Советском Союзе была не слишком изощренной, и не радовала граждан особым разнообразием в ассортименте машин. Более того, некоторых авто как класса в СССР вообще не существовало.

В частности, в стране не производили так называемых “народных грузовых автомобилей”, которые бы использовали не только в народном хозяйстве, но и для личных нужд граждан. Тогда человек из села или дачник мог приобрести себе разве что «Муравей», небольшой мотороллер. Естественно, он был крепким и неприхотливым в обслуживании, но назвать его полноценным авто все-таки нельзя было.

На самом деле ситуация могла быть совершенно другой, и изменения эти могли произойти еще в начале шестидесятых годов прошлого столетия. И инициатором этих изменений был Роман Бертелов, руководитель производственно-технического отдела эстонской автобазы. Он сам разработал малотоннажный, небольшой, компактный грузовичок, который назвали ЭТ-500.

Первая машина была сконструирована еще в 1965 г. Уже само название говорит о грузоподъемности автомобиля – 500 килограммов. Главная его особенность – передний привод. Именно этот грузовик можно назвать первым советским авто, обладающим передними ведущими колесами. Тогда еще не было и речи о ВАЗ-2108, да даже Жигулей еще не было.

Спустя год команда Бертелова уже представила новую, усовершенствованную версию грузовичка. Она называлась ЭТ-600 и могла похвастаться грузоподъемностью 600 килограммов. Собирался грузовичок из подручных узлов и материалов. Двигатель с коробкой взяли от «Запорожца» ЗАЗ-965. Он хоть и имел всего 30 л. с., но их было вполне достаточно для этой машины.

Кабина была рассчитана на водителя и пассажира, и сделана из стеклопластика, популярного в то время материала. Во-первых, это существенная экономия традиционного металла. Во-вторых, масса автомобиля была существенно снижена. Кабина в общей сложности весила сорок килограммов, что очень мало. Чтобы ее сделать, требовалось менее пяти часов времени.

Добраться к движку тоже было просто. Из четырех болтов, которыми кабина крепилась к сварной раме, сделанной из труб с прямоугольным сечением, необходимо было открутить всего два. Борта платформы сделали металлическими, а пол имел вид настила из деревянных досок.

У авторов этого транспортного средства была идея производить не только бортовую модель, но и фургон с интересным открывающим механизмом. Фургон сконструировали изотермическим с вместимостью около трех кубов. Колеса, управление и тормоза здесь были от Москвича-408. Сзади у грузовичка стояла неразрезная ось, а спереди пружинная подвеска.

Скорость этой машинки была немногим более 80 километров в час при среднем расходе топлива около семи-восьми литров.

Стоимость машины в случае серийного производства должна была составить 1 300 рублей (бортового, но фургон был не сильно дороже). Для сравнения – «Запорожец» стоил три тысячи рублей, а это почти в 2.5 раза больше.

Разумеется, производить это в СССР не позволили. Для государственных целей уже были УАЗы-головастики, а дать населению грузовичок было слишком опасно. Как формулировали члены ЦК КПСС – тогда народ вообще всё разворует.

Тогда даже ВАЗ-2102/2104 (то есть Жигули с кузовом “универсал”) не хотели запускать в серию, а когда запустили – специально производили их очень мало, несмотря на огромный спрос. По этой же причине населению не продавался УАЗ, а когда ситуация стала невыносима (в частности, на селе агрономам и другим специалистам крайне был нужен автомобиль повышенной проходимости) – вместо продажи им УАЗа был специально спроектирован на ВАЗе коротыш-уродец Нива без багажника и с минимальной грузоподъемностью. Чтобы не могли много украсть кормов и агрегатов.

Вот так погиб проект “народного грузовика” – при том, что технически он был вполне разумным. Но политически – в СССР ему не нашлось места.