Проект МС-21 победил американские санкции новыми российскими технологиями. США в очередной раз выстрелили себе в ногу, и теперь хромают вдогонку. Ведь после того, как русские стали делать углеволоконную ткань в промышленных количествах — эту технологию не засунешь обратно, она будет давить на рынок, на котором раньше кроме американцев и японцев считай никого и не было.

И это не говоря про сам самолет, который действительно очень хороший, в некоторых смыслах — прорывной не только для российского гражданского авиапрома, но и для мирового.

Тут на днях авиаэксперты обсуждали состояние дел в отечественном авиапроме на фоне полетов Ил-112 и Ил-114, и подтвердили известный факт — КБ Ильюшина и даже Туполева деградировали уже во времена СССР, а сейчас это просто заповедники идиотизма. Их надо реорганизовывать самым радикальным образом.

Про КБ Ильюшина уже давно говорят, что «хочешь завалить работу — поручи ильюшинцам». Мало кто из любителей СССР понимает, что уже Ил-96-300 был перетяжелен по сравнению с аналогичными самолетами Airbus более чем на 10 тонн — а это, простите, 100 человек дополнительной пассажировместимости, или топливо на увеличение радиуса полета чуть ли не вдвое. Перетяжеление конструкции — это характерный признак низкой культуры проектирования, неспособности конструкторов чувствовать нагрузки в деталях и правильно выбирать их структуру, материалы и сечения.

Сейчас ничего не изменилось — Ил-112 перетяжелен на 3 тонны, для небольшого самолета это много. Два года КБ Ильюшина пыталось этот самолет облегчить, перевес удалось сократить до 2 тонн — но дальше, похоже, они упёрлись в свой потолок.

Фактически единственным проектом, который КБ Ильюшина относительно успешно реализовало в постсоветские времена, была ремоторизация Ил-76 на моторы ПС-90. Ну как ремоторизация — там, по сути, пришлось перетряхивать весь самолет, потому что перенос производства в Россию из Узбекистана потребовал скорректировать конструкцию под имеющиеся в России технологические возможности. В результате российский Ил-76М-90А имеет конструктивно другое крыло, некоторые изменения в фюзеляже, новую авионику, и так далее. Ну и моторы другие — они значительно больше диаметром, вектор тяги двигателя сместился вниз относительно крыла, это потребовало определенных доработок аэродинамики, чтобы компенсировать возросший опрокидывающий момент. На подобном эффекте спёкся Boeing-737Max — после установки более крупных моторов ему перестало хватать хода рулей высоты для парирования момента в некоторых режимах.

КБ Ильюшина проект Ил-76М-90А реализовало — но с какими задержками сроков и с каким перерасходом средств, то отдельная песня.

Всё остальное — это топтание на месте. Ил-114, спроектированный еще во времена СССР — это самолет, сделанный непонятно для чего. Неудивительно, что интереса у заказчиков он не вызвал. Вот вы задумайтесь сами — крейсерская скорость самолета 500 кмч, потолок 7600 метров. Летать с грунтовых полос он не может, ему требуется бетонная ВПП. Самолет мыслился как своеобразная замена Як-40 с увеличенной вместимостью — что уже было глупостью само по себе, проще было поставить на Як-40 два современных мотора повышенной мощности вместо трёх украинских ублюдков, и вышло бы куда лучше. Хотите побольше вместимость? Увеличьте у Як-40 длину фюзеляжа. В конце концов примерно так был сделан Як-42, возивший до 120 человек — ясно, что довести вместимость Як-40 до 60 человек можно было легко, сделать это не давали только убогие моторы. Но ведь для Ил-114 моторов в СССР тоже не было.

Ил-112 — это российский аналог итальянского С-27, легкого военного рампового транспортника НАТО. Опять же необходимость в таком самолете вызывает очень большие сомнения. Он поднимает всего 5 тонн — то есть даже старые БМД на нем невозможно перевезти, про новые уже не говорю. Натовский С-27 поднимает 11.5 тонн — и даже это сейчас выглядит довольно бессмысленным в связи с ростом массы основных бронемашин пехоты. А для парашютистов — не нужен чисто рамповый самолет.

У России есть вполне удачный транспортник Ил-76, который возит всю основную тяжелую технику. И даже он уже тесноват для нынешнего танка, что вынуждает использовать гораздо более крупные Ан-124. А для снабжения мелких гарнизонов опять же не нужен рамповый грузовик — достаточно транспортника с боковой загрузкой, который можно построить на базе гражданского пассажирского самолета.

Не многим лучше дела и у КБ Туполева. Самолет Ту-204, с которым они так долго носились — это по сути всё тот же Ту-154, у которого переставлены двигатели с хвоста под крылья. А конструкция Ту-154 восходит последовательно к решениям Ту-134 и Ту-104, и в конечном счете это оказывается переработанный в «пассажира» бомбардировщик Ту-16. Ту-204 и его развитие Ту-214 опять же перетяжелены по сравнению с аналогами (хоть и не настолько, как изделия Ильюшина), и имеют довольно архаичную конструкцию родом еще из 50-х годов — при этом ничего существенного менять туполевцы не хотят. Максимум на что их хватило — спроектировать модернизированное крыло.

Вот поэтому проектирование МС-21 поручили КБ Яковлева, и под него сразу разрабатывались новые моторы ПД-14. И самолет, и двигатель — это реальные прорывы для России, и если мотор находится где-то на уровне свежих западных, немного уступая самому лучшему мотору от Pratt-Whitney, то самолет — явно лучше западных аналогов.

Разумеется, такой самолет вызовет очередные санкции Запада. Его любой ценой будут не пускать на международные авиалинии. Но тут уж и Россия сможет взбрыкнуть — отказавшись пропускать через своё воздушное пространство сначала Боинг-737, а потом и Airbus A320, как не отвечающие российским требованиям безопасности. Страна, занимающая 1/8 часть мировой суши и лежащая на пути авиатрафика из Европы в Азию — может себе такое позволить. После чего Западу придется договариваться.